Scheldebrug: PVDA stelt zich grote vragen bij haalbaarheid en vraagt om loodsen beter te betrekken

Op 7 december werd de nieuwe Scheldebrug voor fietsers en voetgangers met veel bombarie aangekondigd door minister Lydia Peeters en burgemeester Bart De Wever. Die laatste stelde dat de droom van vele Sinjoren verwezenlijkt wordt. Een fietsersbrug klinkt inderdaad heel mooi, maar net als de Beroepsvereniging van Loodsen stelt de PVDA zich serieuze vragen bij de verzoenbaarheid van die constructie met veilige scheepvaart op de Schelde. Is dit werkelijk de grote sprong voorwaarts voor de mobiliteit van de Sinjoren?

De linkse partij vraagt dat het onderzoek zo spoedig mogelijk openbaar wordt gemaakt zodat we kunnen zien hoe er met alle opmerkingen van nautische experten en mogelijke alternatieven is rekening gehouden. Enkele jaren geleden vierde de Stad Antwerpen met “150 jaar Scheldevrij” de verjaardag van de opheffing van de Scheldetol, maar nu riskeert men de scheepvaart naar Brussel en het kanaal van Willebroek belemmeringen op te leggen.

Technische problemen

De doorvaarthoogte van de nieuwe brug wordt 13 meter voor het vaste gedeelte en voor zeeschepen komt een opengaand gedeelte van 130 meter breed. Dat is uniek in de wereld, nergens bestaat een hangbrug met zo'n grote opengaande overspanning. Experten spreken over een buitenaardse constructie, want er wordt gezegd dat ze bestand moet zijn tot windkracht 9 beaufort. Want dan pas staken de loodsdiensten het werk op de Wester- en Beneden Zeeschelde.

Prijskaartje

Aan deze brug hangt een stevig prijskaartje. Initieel werd de kostprijs op 40 miljoen geschat. De huidige kostprijs is opgelopen tot 200 miljoen euro, een vervijfvoudiging. Naar analogie met vele grote projecten, denk maar aan het Vlinderpaleis en het Mastergebouw van de Antwerpse politie, zal de uiteindelijke factuur ongetwijfeld nog hoger liggen. Bovendien berekende het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust nog eens 52 miljoen euro extra kosten op 25 jaar tijd: verplichte sleepbootassistentie, noodwachtsteigers voor zeeschepen, sleepbootpermanentie,..

Ondanks de beslising tot bouw is er nog geen duidelijkheid of de Scheldebrug gefinancierd wordt binnen de leefbaarheidsprojecten in het kader van “De Grote Verbinding”. Indien dat zo is zullen er waarschijnlijk andere leefbaarheidsprojecten moeten geschrapt of ingeperkt worden. Daarenboven zouden gratis en frequente veerboten zoals in Amsterdam over de rivier het Ij veel goedkoper zijn.

Modal shift

Voor elk zeeschip moet de brug open. Men rekent op 800 openingen per jaar. Twee en een halve keer per dag zal de brug 45 tot 115 minuten onbeschikbaar zijn. Maar ondertussen wordt de fietserstunnel naast de Kennedytunnel wel geschrapt. Dat betekent voor een fietser helemaal omrijden tot aan de overbelaste St-Annatunnel. Vraag is hoe goed dit alternatief dan nog wel is?

Waarom is er zo weinig overleg met de loodsen?

De Vlaamse regering en het stadsbestuur stoten zich tweemaal aan dezelfde steen. In juli 2019 maakten de loodsen al brandhout van het eerste ontwerp van de brug wegens onrealistisch. Men beloofde toen plechtig dat men de loodsen zou betrekken, maar men maakt opnieuw dezelfde fout. De vereniging die instaat voor de nautische veiligheid voelt zich gepasseerd en dreigt dat er geen enkel beloodst schip onder de brug richting achterliggende bedrijven en Brussel zal varen, als niet aan een lijst veiligheidsvoorwaarden is voldaan. Terecht. Het gaat tenslotte vooral over chemicaliëntankers.

Ze stellen dat de doorvaarttijd wordt onderschat door stadsbestuur en Vlaamse regering en dat doorvarende schepen verplicht gebruik moeten maken van sleepboten, wat de kosten voor de rederijen natuurlijk de hoogte in jaagt.

Wat met zeilboten?

Die 800 openingen per jaar zijn berekend op de zeeschepen van en naar Brussel-Zeehaven, de bulkcarriers naar Umicore en het transport van windmolenpoten door Fabricom Engie. Maar wat met de vele zeiljachtjes van Hoboken, Kruibeke, Rupelmonde, Temse, Brussel…? De meesten hebben een grotere doorvaarthoogte dan 13 meter. Scheepvaart heeft altijd voorrang op fiets- of ander verkeer. Gaat men die zeilboten uren laten wachten op een opening? Op stroom? De Vlaamse regering beweert die ecologische sport aan te moedigen, maar ondertussen wurgt ze de clubs met stijgende pachtvergoedingen. Gaat die brug de doodsteek zijn?

Megalomaan project

Het idee van de fietsbrug werd in 2015 gelanceerd door voormalig schepen voor Stadsontwikkeling, Rob Van de Velde in zijn boek “Laat mij A charmeren”. Waarom moet er per sé een brug komen? Natuurlijk wil de N-VA kost wat kost met een nieuw landmark kunnen uitpakken voor de verkiezing van 2024. Maar volgens nieuwssite Apache bestond de echte agenda van Rob Van de Velde erin dat de brug vooral een bruggetje moest zijn om projectontwikkelaars toe te laten Linkeroever volop te kunnen ontwikkelen. Daarover schreef PVDA al dit pamflet.

Maak de studie openbaar en maak nu al werk van betere verbinding

Voor de PVDA is het duidelijk. Alle studies moeten nu maar boven water komen. Waarom kwam deze brug als “beste” alternatief naar boven? In hoeverre werd er rekening gehouden met de nautische bezwaren? Zijn er echt geen betere en goedkopere alternatieven?

Daarnaast vraagt de linkse partij om niet te wachten tot 2024 om de fiets- en voetgangersverbinging te verbeteren. Verhoog de frequentie van de veerdienst ter hoogte van de Sint-Annatunnel en bedien het veer ook ‘s ochtends vroeg en ‘s avonds laat. Dat is absoluut noodzakelijk zo lang de liften en roltrappen in de Sint-Annatunnel onbetrouwbaar of buiten dienst blijven. Leg ter hoogte van de Kennedytunnel nu reeds een nieuwe veerdienst in, en onderzoek grondig of vaste infrastructuur nodig is. Vandaag is het immers vaak te lang aanschuiven om daar als fietser naar de overkant te rijden.

Doe je mee?