Nu de Europese Commissie eindelijk het Belgisch compromis rond de wet-Major aanvaardt, komt regeringspartij Open Vld met een nieuwe aanval: een nieuwe wet op de havenarbeid, op maat van Fernand Huts, zeg maar de wet-Huts.
Huts is een slechte verliezer
Fernand Huts zal dan toch met erkende logistieke havenarbeiders moeten blijven werken in zijn logistiek bedrijf Logisport, omdat dit in havengebied ligt. Zo bepaalt nu ook de Europese Commissie, tot spijt van Fernand Huts. Maar die kreeg zijn politieke vrienden in de Open Vld zover dat ze een wetsvoorstel lanceren, dat alle logistieke activiteiten uit het toepassingsgebied van de havenarbeid wil halen. Je kan dit voorstel gerust de wet-Huts noemen, want het is op zijn lijf geschreven. In Antwerpen alleen al zouden tweeduizend logistieke havenarbeiders hun statuut verliezen. Plus een deel van de zesduizend dokwerkers die vaak jobs in het natiewerk doen. Natiewerk betekent het verplaatsen van de goederen op de kaai om ze klaar te zetten voor transport van en naar de klant. Het liberale wetsvoorstel wil alleen het rechtstreeks laden en lossen van schepen op de kaai voorbehouden voor dokwerkers.
De fabel van de dokwerker die bh’s in enveloppen moest steken
Om de wet-Huts te doen passeren, worden allerlei fabels de wereld ingestuurd. Huts zelf spant de kroon: de havenbonden zouden hem verplichten om stoere dokwerkers bh’s in enveloppen te laten steken. Onzin. De wet-Major kent vandaag naast de havenarbeider van het algemeen contingent — de dokwerker — ook de havenarbeider van het logistiek contingent, “de logistieker”. Hoe loopt dat echt met die fameuze bh’s? De containerschepen, die in Azië gemaakte bh’s in Antwerpen invoeren, worden op een containerterminal gelost door een ploeg dokwerkers. Zij brengen de paletten met dozen bh’s naar een magazijn, waar de ‘logistiekers’ de dozen individueel herverpakken zodat ze klaar zijn voor verkoop. De jobs van dokwerker en logistieker sluiten nauw bij elkaar aan, maar het zijn wel twee verschillende jobs. Een logistieker verdient ook een derde minder dan een dokwerker.
De media lusten het fabeltje van Huts wel, maar de reden waarom Huts weigert om zijn werknemers in te schrijven als logistiekers is helemaal niet amusant. Hij wil die dokwerkers inschrijven als bedienden uit de internationale handel (‘logistieke bedienden’), omdat dit hem financieel veel beter uitkomt.
Logisport boekte de afgelopen 5 jaar 96 miljoen euro winst en betaalde daarop 0,01 procent belasting
Wat is het verschil tussen een logistieke havenarbeider en een logistieke bediende? Ze hebben hetzelfde basisloon — twee derde van een dokwerker — maar in zijn Logisport werkt Huts voor meer dan de helft van de werknemers met interims, terwijl bedrijven in het havengebied maximaal 15 procent interims mogen tewerkstellen. Bij de vaste werknemers van Logisport is er een jaarlijks verloop van een op de vijf. De shift- en weekendpremies van een logistieker zijn strikt geregeld, bij Logisport worden overuren niet betaald, weekendwerk niet extra vergoed en moeten werknemers dubbele shiften draaien en tegen een hoog tempo werken, zo niet kunnen ze vertrekken. De logistieke dokwerker heeft een speciale werkkledij, een hospitalisatieverzekering, een eindeloopbaanregeling … Niets van dat alles bij Logisport, behalve een jaarlijkse kermis op kosten van Huts. Bij Logisport gelden er alleen enkele algemene regels, is er nauwelijks controle van de sociale inspectie en hebben ook de vakbonden veel minder impact dan die van de dokwerkers.
Voor de volledigheid: Logisport boekte de afgelopen 5 jaar 96 miljoen euro winst en betaalde daarop 0,01 procent belasting. Dat is een aanslagvoet die maar een fractie vormt van die van de interims van Logisport, die deze winst hebben bijeen gewerkt!
Nederland gidsland?
Een argument dat in deze discussie vaak terugkomt: onze logistieke dokwerkers zijn te duur, logistieke activiteiten in de Belgische havens zijn niet competitief met die in Nederland. In de grote magazijnen, die in Nederlandse centrumsteden als Venlo en Tilburg zijn opgetrokken, werkt geregeld tot tweederde van de werknemers met nulurencontracten. Je hebt wel een contract en je moet beschikbaar zijn, maar je weet niet of en hoeveel uren je de komende week zal werken. En je hebt geen enkele sociale bescherming. De Nederlandse vakbond FNV slaat alarm: “Stop de race naar beneden. Bijna 40 procent van de werkende bevolking in Nederland heeft al een onzeker contract. 1,2 miljoen mensen zitten met een flexbaan, nulurencontracten of varianten.” Voor enkele managers uit de Belgische logistiek is Nederland zeker niet het gidsland. Zij reageerden onlangs met de boodschap: “België is het mekka van de logistiek”. Wegens de grote toegevoegde waarde en omdat de iets hogere loonkosten niet opwegen tegen de grote voordelen qua ligging en mobiliteit.
Logistiek is havenarbeid!
Waarom moeten logistieke werknemers in het havengebied een eigen statuut hebben? Tegenstanders vinden dat een concurrentienadeel tegenover gelijkaardige bedrijven buiten de haven. Toch zijn daarvoor redenen genoeg. Het laden en lossen van goederen en de logistieke behandeling van die goederen vormen één keten. Het werk is zeer verwant en loopt over in elkaar. Het is een troef dat beide taken verbonden zijn in een gelijkaardig statuut. Logistieke bedrijven profiteren sterk van de ligging in het havengebied, ze kunnen daardoor hun kosten drukken en zeer rendabel draaien. De werknemers van die bedrijven willen daarvan hun rechtvaardig deel. De beste manier om dat te bereiken, is alle logistiekers in de haven te verenigen onder het statuut van de logistieke havenarbeider.
Foto Solidair
