“We moeten slimmer naar en door Antwerpen”, zegt Vlaams parlementslid en Antwerps woordvoerder, Jos D’Haese. We staan voor enkele jaren van heel ingrijpende werken aan de Oosterweelverbinding en we hebben momenteel het coronavirus dat ons dwingt om de capaciteit te vergroten. Het vervoersplan dat de Antwerpse Vervoerregio voor het openbaar vervoer aan het maken is voor eind 2021 is ondermaats. Er wordt geen enkele euro geïnvesteerd en populaire verbindingen worden geschrapt of verlegd.
De PVDA wil meer ambitie voor het openbaar vervoer, zoals bij de werken aan de Antwerpse ring in 2004-2005 toen De Lijn tot een kwart extra reizigers wist aan te trekken met gedurfde projecten. “Met ons alternatieve plan ‘Slimmer naar Antwerpen’ laten we het openbaar vervoer echt de ruggengraat van onze mobiliteit zijn. We zetten in op woon-werkverkeer met een betere verbinding met de haven, via het ringspoor verbinden we de districten, we maken van de Park & Rides echte aantrekkingspolen en we verbeteren het tramverkeer in de stad door missing links weg te werken. Ambitieus, maar realistisch op korte termijn”, stelt D’Haese.
Vervoersplan 2021 mist ambitie
Het Vervoersplan 2021 waaraan de Vervoerregioraad Antwerpen werkt, veroorzaakte de afgelopen maanden al veel beroering. Vooral de hertekening van het tramnet zet kwaad bloed. “Denk maar aan de afschaffing van tramlijn 4, het verleggen van tramlijn 7 en 2”, zegt Jos D’Haese, Vlaams parlementslid en woordvoerder van PVDA Antwerpen. “Het is niet meer dan normaal dat mensen dat niet langer pikken. De dienstverlening gaat er al jaren op achteruit. Het grote pijnpunt van het vervoerplan is het budget. Men mag en wil geen extra investeringen doen in het openbaar vervoer en dus zijn bij elke nieuwe extra kilometer die er gereden wordt, elders reizigers de dupe. Dat moet stoppen.”
Het aantrekkelijke project van Vervoersplan 2021, de tramverbinding tussen Deurne noord en zuid, wordt in de laatste versie tenietgedaan. “Al jaren doen die ongebruikte tramsporen op de Ruggeveldlaan pijn aan de ogen van vele Deurnenaren”, zegt D’Haese. “Ze dromen van een goede, snelle verbinding door het Rivierenhof dat het district in tweeën deelt. Die verbinding werd in februari nog aangekondigd, maar uit de laatste plannen blijkt dat er zal moeten worden overgestapt in het midden van het traject. Totaal absurd. Het lijkt erop dat men enkel het nieuwe zwembad van Sportoase bereikbaar wil maken.”
"Het Vervoersplan 2021 met zijn snelle M- en trage stads T-lijnen is an sich niet fout, maar het ontbreekt aan personeel, materieel en infrastructuur om het tot een goed einde te brengen. Het is dan beter om het huidige plan – dat over decennia zo is gegroeid – bij te sturen in plaats van het naar de prullenmand te verwijzen”, zegt D’Haese nog.
In bijlage vindt u de tabel met welke tramlijnen we willen bijsturen.
Openbaar vervoer terug de ruggengraat
Hoe moet het dan wel? “Eerst moeten we het erover eens zijn dat openbaar vervoer de ruggengraat moet zijn van de mobiliteit”, zegt D’Haese. “Het fileprobleem, de luchtvervuiling en klimaatverandering gaan we alleen kunnen tegengaan als we ons veilig, comfortabel en vlot collectief kunnen verplaatsen. Ook naar het werk. Want vandaag gebruikt nog maar 6,2% van de inwoners van de vervoerregio het openbaar vervoer voor woon-werkverkeer. De gebruikscijfers van De Lijn dalen elk jaar. Dat heeft alles te maken met het hongerdieet dat De Lijn werd opgelegd sinds 2012 door de Vlaamse Regering”.
“Maar dat besparen hoeft geen fataliteit te zijn”, weet D’Haese. “Wist je dat De Lijn tijdens de werken aan de Ring in 2004-2005 maar liefst 22 miljoen investeerde in minder-hindermaatregelen? Er werden snelbussen aangelegd vanuit alle verschillende richtingen, de hele dag door, op een vrije busbaan op de autostrade. Er werden 130 extra harmonicabussen en 10 extra Hermelijntrams ingezet. In de haven werden 3 havenlijnen ingelegd die vertrokken van NMBS-station Noorderdokken. Vier nieuwe stadslijnen, twee nieuwe randlijnen… ze misten hun effect niet. In september 2004 werden er maar liefst 27% nieuwe reizigers aangetrokken. Het lijkt een andere wereld. Helaas werden nadien de goede projecten zoals de snelbussen, het havenvervoer om budgettaire redenen weg bespaard. En nu met Oosterweel de grootste werken van de eeuw er aan komen, moet het openbaar vervoer het doen met ‘budgetneutraliteit. Dat is onbegrijpelijk.”
Slimmer naar Antwerpen
Met “Slimmer naar Antwerpen” breken we met die logica. We focussen op wat er tegen eind 2021 realistisch en ambitieus is om het openbaar vervoer terug recht te trekken. Het plan telt 4 belangrijke assen.
As 1: Waterbus inzetten in de dokken voor woon-werkverkeer
Woon-werkverkeer wordt al te vaak vergeten als het gaat over het openbaar vervoer. In de Antwerpse haven werken 60.000 werknemers zonder openbaar vervoer. “We starten met een proefproject om de populaire waterbus te laten varen van aan het Havenhuis, een hub die bediend zal worden door twee tramlijnen, naar verschillende bedrijven via de dokken. Met deze ingrepen willen we woon-werktrajecten inkorten en meer werknemers verleiden om de auto thuis te laten.”
“Dankzij de stevige kaaimuren kan de waterbus haar maximum snelheid halen en een vlotte verbinding zijn met stops aan enkele grote bedrijven. De snelheid loopt op tot 25 knopen, meer dan 40 km/h. Gezien er geen getijden zijn, zijn de aanlegplaatsen eenvoudig te realiseren” legt D’Haese uit.
As 2: Het ringspoor verbindt de districten
In het openbaar vervoer van morgen zijn tram, bus en trein op elkaar afgestemd in mobiliteitsknooppunten. NMBS-stations zijn plekken waar vele bus- en tramlijnen vertrekken. “Enkele lichtgewicht treinen met lage instap, zoals de desiro-treinstellen, kunnen rijden op de bestaande ringsporen en verbinden de stations Hoboken Polder, Zuid, Berchem, Oost, Dam, Luchtbal en Noorderdokken met elkaar. Dit zorgt voor vlotter vervoer tussen de districten. Pendelaars hoeven geen omweg meer te maken naar het centrum van de stad om naar een ander district te gaan. Zo kunnen we veel autoverplaatsingen over de Ring vermijden”, zegt D’Haese.
As 3: Park & Rides moeten aantrekkingspolen worden
Aan de Park & Rides rond de stad moeten mensen hun wagen kunnen achterlaten en vlot overschakelen op het openbaar vervoer. “Dat is een goed uitgangspunt waarover iedereen het eens is. Maar twee maatregelen zijn essentieel. Ten eerste mogen er geen extra financiële barrières worden opgetrokken. De parkeertorens van Linkeroever, Merksem en Luchtbal die momenteel gebouwd worden moeten kosteloos zijn voor mensen die overstappen op een andere vervoersmodus. Daarnaast zorgen we op alle Park & Rides voor voldoende frequente verbindingen. In Keizershoek in Merksem wordt een parkeertoren voor 650 wagens gebouwd, maar tegelijk schrapt men er Tram 2 die nu al overvol zit in de spits”, aldus D’Haese.
As 4: Ingebruikname missing links en versnelde investeringen.
In de stad zijn er nog veel “missing links”. Investeringen die nog maar half uitgevoerd werden of gerealiseerde infrastructuur die niet gebruikt wordt. Met de PVDA willen we die infrastructuur versneld en effectief in gebruik nemen.
“Dan denken we natuurlijk aan de spookstations onder de Turnhoutsebaan ‘Carnot’ en ‘Drink’, maar ook aan ‘Morckhoven’. De opening van de premetrostations onder de Turnhoutsebaan is prioritair om een goed openbaar vervoer vanuit Borgerhout te voorzien, en gaat gepaard met grote efficiëntiewinsten. Een studie van De Lijn toonde aan dat de opening van ongebruikte stations in combinatie met het in gebruik nemen van de ondergrondse tunnel onder de Kerkstraat/Pothoekstraat voor maar liefst 700.000 extra reizigers per jaar zou zorgen.”
Dit betekent het in gebruik nemen van de verbinding tussen Deurne noord en zuid, het versterken van het overstappunt Opera. Ook de Londenbrug willen we in gebruik nemen. Het onderzoek naar de opening van de resterende premetrotunnels en het aankopen van de nieuwe toegankelijke trams moet uitgevoerd worden. “We willen met andere woorden de investeringen die al begroot en gepland zijn naar voren schuiven, omdat de noodsituatie het ons opdringt”, verduidelijkt D’Haese.
