Er moet Rita Coeck, federaal ACOD-verantwoordelijke voor De Lijn, wat van het hart. In plat Antwerps en met vuur in haar stem spreekt ze vrijuit over waar het volgens haar misloopt bij De Lijn. “De huidige malaise is voor 100 procent te wijten aan de besparingswurggreep van de afgelopen tien jaar”, klinkt het. “Je moet eerst investeren en een mobiliteitsvisie uitbouwen, de reizigersaantallen zullen automatisch volgen.”
“Op 1 januari 1979 begon ik bij MIVA (de voorloper van De Lijn in Antwerpen red.), op 2 januari deed ik al syndicaal werk. Mijn broer, die toen al bij de MIVA werkte, zei altijd dat ik niet tegen onrecht kan, de stap naar de vakbond was dus snel gezet. Toen ik begon bij De Lijn was er een heel familiale sfeer, de directie bestond nog uit werknemers die langzaamaan opklommen. Dat veranderde allemaal, de directie komt nu van buitenaf. Dat samenhorigheidsgevoel, zal nooit meer hetzelfde zijn. Tegen dat iedereen wat op elkaar ingespeeld is, staat de volgende manager al klaar”, zegt ze.
Bij reizigers heerst ontevredenheid over de stiptheid, het aantal afgeschafte bussen en een slechtere dienstverlening. Waar loopt het mis?
Rita Coeck. De Lijn is kapot bespaard. Sinds de oprichting in 1991 kende De Lijn tot 2008 enkel groei, op gebied van personeel, het vervoeraanbod, voertuigen, veiligheid, halte accommodatie, kortom op alle vlakken. Alleen de prijzen groeiden niet in evenredig mee, die bleven vrij stabiel en vooral betaalbaar. In 2009 kwam er een nieuwe Vlaamse regering en werd Hilde Crevits bevoegd voor De Lijn. Onder druk van N-VA begonnen grootscheepse besparingen. Crevits begon haar mobiliteitspolitiek met wat toen heette “snoeien om te groeien”.
Keer op keer gingen we in discussie met de minister, snoeien om te groeien allemaal goed en wel, maar wanneer gaan we dan groeien? “Weldra”, klokt het altijd opnieuw. We wachten er nog steeds op. Het toppunt is dat de Vlaamse regering vandaag rechtuit ontkent dat er verder bespaart wordt. Men komt daar mee weg omdat er met de cijfers gegoocheld wordt. Stel, je krijgt 100 euro zakgeld en dat zakt met de jaren naar 70, naar 65, en dan naar 55, vervolgens naar 47 en het laatste jaar krijg je 46.5 euro. Voor dat laatste jaar kan men beweren dat je maar een halve euro hebt bespaard. Maar dat is natuurlijk niet zo. Je moet al die structurele besparingen van de afgelopen jaren optellen, niet naast elkaar leggen. Zo is dat ook bij De Lijn.
Als we de koers van voor 2009 hadden volgehouden, zouden we, rekening houdend met de index en de vergrijzingskost en allerlei andere compensaties waar De Lijn volgens haar beheersovereenkomst recht op heeft, vandaag aan een werkingsbudget van 1,076 miljard euro komen. De realiteit is dat De Lijn vandaag 867 miljoen euro krijgt. Het komt erop neer dat De Lijn 20% minder werkingsmiddelen krijgt dan vroeger.
De Lijn zegt dat de dalende stiptheid door de files komt.
De Lijn ligt één dag per jaar wakker over stiptheid en aanbod: de dag dat wij het werk neerleggen
Rita Coeck. En door de stakingen! Maar geloof me, De Lijn ligt één dag per jaar wakker over stiptheid en aanbod: de dag dat wij het werk neerleggen. De dag nadien is het terug business as usual. In de steden valt het aanbod nog mee, maar werk maar eens buiten de stad, in de voor de minister onrendabele gebieden. Ik kreeg een brief van een bejaarde die zei dat hij zijn vrouw in een revalidatiecentrum niet meer kon gaan bezoeken omdat de belbus was afgeschaft. Met het huidig mobiliteitsbeleid treft men de sociaal zwakkeren.
Er zijn simpelweg te weinig busdiensten door te weinig personeel. Als er iemand wegvalt omdat hij of zij ziek is, is er geen vervanging voorhanden. Vroeger was er een reservedienst maar deze is ook afgeschaft. Het personeelstekort is een verdoken manier om het aanbod te verminderen. Want als je een lijn afschaft staat het de volgende dag in krant, maar bussen die niet uitrijden omdat er iemand niet komt opdagen, dat wordt zelfs niet behoorlijk genoteerd. Ondertussen gaat dat over duizenden ritten per maand over heel Vlaanderen.
De Lijn doet er alles aan om personeel binnen te halen, maar de redelijke werkuren die ze de nieuwe chauffeurs beloven, komen er nooit. Nieuwe chauffeurs stoppen er al snel terug mee. Er is meer uitstroom dan inloop. De Lijn wijst met de vinger naar de vakbond, omdat wij verdedigen dat de mensen die hier al langer werken hun vaste uren kunnen behouden. De oplossing is niet dat iedereen hyperflexibel moet werken, wel dat er gewoon genoeg personeel is.
Wat zou er volgens u concreet gedaan kunnen worden om meer personeel aan te trekken?
Rita Coeck. Betere loon- en arbeidsvoorwaarden. De Lijn wil hamburgerjobs invoeren, mini-jobs van drie uur per shift, iets wat wettelijk niet is toegestaan. Als je alleen de “goede uren” gaat uitbesteden aan precaire jobs, dan betalen alle andere werknemers hiervoor een harde prijs. Waarom wil men per sé contracten van drie uur? Om over een grotere groep zeer flexibel inzetbaar personeel te beschikken.
Als vakbond staan wij voor volwaardige jobs, wij verzetten ons tegen ultra-flexibiliteit. Daarbij is het niet enkel het loon, maar ook de te hoge werkdruk en de rij- en rusttijden die niet gerespecteerd worden. Men zegt vaak dat verpleegsters een zware job hebben. Maar dat is in feite een mooi beroep. Het is door de hoge werkdruk en het teveel aan patiënten per zorgverstrekkende dat het te zwaar wordt. Bij De Lijn is dit net hetzelfde, als je een normale dienst zou krijgen met vooraf gekende uren en voldoende tijd om van A naar B te rijden, met gegarandeerde rustpauzes, zou het beroep op zich veel aantrekkelijker zijn.
Vandaag zijn de rijschema’s zo nipt, dat het vaak onmogelijk is om de rusttijd te nemen waar je recht op hebt. De reizigers willen op tijd op hun bestemming zijn, je kan het niet maken hen te laten wachten. Als een chauffeur zich daar dan niets van aantrekt en gewoon de deuren dicht houdt, ja, dat is tegenwoordig bijna vragen om agressie.
Hoe je het ook bekijkt, de ontevredenheid bij de reiziger is een rechtstreeks gevolg van de besparingen van de afgelopen tien jaar
Hoe je het ook bekijkt, de ontevredenheid bij de reiziger is een rechtstreeks gevolg van de besparingen van de afgelopen tien jaar. Na tien jaar is er eindelijk een grote nieuwe lading bussen besteld. Maar vergis je niet, dat zijn geen extra bussen hé. Die dienen enkel om hun oude rommel te vervangen.
Wat denkt u van waterstofbussen, zo rijden er nu een paar in Antwerpen rond?
Rita Coeck. Dat is goed materiaal, op voorwaarde dat er tankstations zijn. In de hele provincie Antwerpen is er zo maar één! De ambitie van de regering om echt iets voor het klimaat te doen is gewoon niet groot genoeg. Uiteindelijk is meer openbaar vervoer en de auto weren uit de stad de weg waar we naar toe moeten. De vraag is hoe. Kijk naar de veel besproken kilometerheffing, ik vind niet dat je mensen kunt ontraden zonder hen vooraf een goed en betaalbaar alternatief te bieden. Het mobiliteitsbeleid moet beter. Je moet eerst investeren en een visie uitbouwen. Dan zullen de reizigers wel volgen.
Neem nu de Linkeroeverbinding. In de jaren ’80 begreep niemand wie er in hemelsnaam de tram zou nemen naar linkeroever - Melsele. Nu is dat één van de meest gebruikte lijnen van ’t stad. Ik zeg altijd: openbaar vervoer staat of valt met hoe en of mijn zeer bejaarde moeder het zou gebruiken. Alle goed bedoelde deelfietsinitiatieven ten spijt, ook de sociaal zwakkeren en mensen die minder goed te been zijn moeten gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Zij zijn er in de eerste plaats op aangewezen.
Nog even over agressie op het openbaar vervoer, er loopt een proefproject om op bepaalde lijnen een tweede persoon mee te laten rijden die instaat voor de veiligheid en de dienstverlening. Wat is uw ervaring hiermee?
Rita Coeck. Wij zijn daar zeker en vast voorstander van, in het tegengaan van agressie is zo’n tweede persoon zeer effectief. Momenteel lopen er drie projecten, in Vlaams-Brabant, Antwerpen en Gent. Per provincie zijn er 10 personen voorzien maar niet altijd beschikbaar, dat is zeer weinig. De Lijn registreert elk geval van agressie in een database, men heeft een zeer goed beeld van waar, wanneer en op welke lijnen er zich problemen voordoen. Waar zo’n tweede begeleider op een bus wordt ingezet, is de ervaring heel positief. Uit de cijfers blijkt dat er zulke lijnen geen agressie meer voorkomt.
De Lijn moet zich steeds verder terugtrekken tot een ‘kernnet’. Wordt het openbaar vervoer stilaan enkel belangrijk als het rendabel is?
Bedrijven zoals FlixBus hebben geen enkele investeringskost behalve hun voertuigen, terwijl hun chauffeurs het zout op hun patatten nog niet verdienen: georganiseerde sociale dumping
Rita Coeck. Dat is zeker niet onze visie. Wij willen dat De Lijn zijn maatschappelijke en sociale rol ten volle blijft vervullen. Maar inderdaad, kijk naar FlixBus. Ben Weyts gooide onlangs nog het verbod op stedelijke verbindingen die in concurrentie staan met het openbaar vervoer overboord. FlixBus rijdt nu exact dezelfde trajecten als De Lijn of de NMBS. Die chauffeurs werken in zeer slechte omstandigheden, terwijl ze gebruik maken van publieke infrastructuur: haltes en busbanen voorzien voor De Lijn. Dit soort bedrijven hebben weinig investeringskost behalve hun voertuigen, terwijl hun chauffeurs het zout op hun patatten nog niet verdienen. Dit soort arbeidsvoorwaarden dat is georganiseerde sociale dumping met een strikje rond.
In steeds meer steden en zelfs landen – denk aan, Duinkerke en Luxemburg – kiest men voor gratis openbaar vervoer. Wat denkt u hierover?
Rita Coeck. Ik ben daar persoonlijk al dertig jaar voorstander van. Men vergeet weleens dat de verwerkingskosten ook een hoop geld kosten, denk aan controleurs, betaalautomaten, cash verhandelingen, verkooplokalen, ticketjes, kaartjes, SMS- en datasystemen. Ik vind het absoluut een ware schande dat Ben Weyts vijfenzestigplussers opnieuw laat betalen, want zij krijgen hier niets voor terug. Met het geld dat dit opbrengt gebeurt niets, dat is een pure besparingsoperatie, een simpele roof op de kap van gepensioneerden.
Dan heb ik het nog niet over het misgelopen megaproject Retibo (Registratie-, Ticketing- en Boordcomputer), dat had een prijskaartje van maar liefst 150 miljoen euro. Uiteindelijk bleek het project veel te complex, het werkt niet zoals beoogd en dus werd het vroegtijdig afgeschreven na jarenlange vertraging. Beeld je eens in wat ze allemaal met die 150 miljoen euro wél hadden kunnen doen.
