Op de gemeenteraad van Antwerpen van 28 mei 2018 ontstond opnieuw een bitsig debat tussen gemeenteraadslid Dirk Van Duppen en schepen van leefmilieu Nabilla Ait Daoud (N-VA). De PVDA had een motie ingediend om de Linkeroever uit de lage-emissiezone te lichten. We vroegen Dirk Van Duppen tekst en uitleg.
Wat was de aanleiding om een motie in te dienen op de gemeenteraad?
De meetresultaten van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) die zopas bekend werden gemaakt, lieten zien dat de lage-emissiezone (LEZ) op Linkeroever geen effect had op de verbetering van de luchtkwaliteit. Terwijl juist daar het meest kwetsbare deel van de Antwerpenaren woont die omwille van die LEZ hoge kosten moeten maken. Het Antwerps stadsbestuur pakt graag uit met het feit dat zij de eerste zijn die de LEZ invoeren in ons land. Onder druk van de steeds groeiende groep scholen, oudercomités en kinderen die nu wekelijks protestacties voeren voor zuivere lucht trachtte de schepen voor leefmilieu de resultaten van de LEZ op te blazen.
“PVDA staat alleen in kritiek op lage-emissiezone” kopte de Gazet van Antwerpen. Wat is juist jullie kritiek?
Ik wil eerst opnieuw benadrukken dat wij op de gemeenteraad van januari 2016 NIET tegen de invoering van de LEZ gestemd hebben, wat de N-VA alsmaar foutief blijft beweren. Wij hadden drie amendementen ingediend en hebben ons onthouden, omdat onze kritiek gaat over de manier waarop de LEZ nu wordt ingevoerd. Die manier wilden we bijsturen door amendementen die de meerderheid toen niet wilde aanvaarden. Het is nuttig om nu twee jaar later terug te blikken op die drie amendementen.
Vooreerst pleiten we voor een uitdoofscenario voor de bezitters van een euro-3 diesel tot 2020, omdat deze auto’s evenveel en zelfs minder stikstofoxiden blijken uit te stoten de euro-5 diesels die wel toegelaten zijn binnen de LEZ. Dit komt omwille van het feit dat enkel op papier die euro-5 wagens properder zijn door de onechte labo-omstandigheden waarin ze getest worden door de fabrikant. Nadien is daar bovenop het hele sjoemelsoftware-schandaal gekomen waarbij zowat alle fabrikanten wetens en willens knoeiden met de software van die moderne dieselwagens om de uitstoot van polluenten te camoufleren. Iets wat onze zienswijze in dit amendement nog versterkt.
In een tweede amendement stelden we voor dat wanneer de mensen hun euro-3 dieselwagen zouden wegdoen ze financiële ondersteuning kunnen krijgen voor een De Lijn-abonnement, een Velo-abonnement, voor taxicheques of voor autodelen. Vooral voor bejaarde mensen zijn dat zeer interessante manieren om zich te verplaatsen, maar ze moeten er dikwijls eerst concreet mee leren kennis maken. Echt sociaal beleid voor gedragsverandering is mensen aanmoedigen en niet straffen.
Een derde amendement wilde Linkeroever uitlichten uit de LEZ. We hadden toen al verwacht dat de LEZ weinig of geen effect zou hebben op Linkeroever. De nieuwe VMM meetresultaten bevestigen deze verwachtingen.
Wat zijn de meetresultaten van de Vlaamse Milieu Maatschappij op Linkeroever?
De LEZ heeft geen positief effect op Linkeroever op al de gemeten polluenten. Ook blijkt dat op Linkeroever de gemeten vervuiling vergeleken met deze in de Antwerpse binnenstad laag ligt. Het meetstation Linkeroever staat wel op de wandeldijk, maar metingen door de VMM in 2013 langs de weg op Linkeroever lieten toen al veel lagere waarden zien dan in de rest van Antwerpen. Dat was ook te verwachten gezien bij verkeersintensiteitsmetingen van de VMM bleek dat op Linkeroever er per dag 3000 voertuigen passeren, tegenover bijvoorbeeld meer dan 30.000 voertuigen op de Plantin Moretuslei binnen de Antwerpse Ring en 300.000 voertuigen op de Ring zelf.
Bovendien is er geen enkel street-canyon effect op Linkeroever en is er door de Schelde en de open ruimten veel wind en luchtcirculatie die gelukkig de luchtvervuiling wegblaast. De meeste luchtvervuiling op Linkeroever komt dan ook nog van de nabijgelegen haven en van de E17 waarop de LEZ niet van toepassing is. In de haalbaarheidsstudie die in opdracht van de stad werd uitgevoerd voor de invoering van de LEZ was Linkeroever trouwens toen al door de experts niet opgenomen in het LEZ gebied. Het huidige stadsbestuur is ingegaan tegen de visie van deze deskundigen.
Tenslotte zijn de sociale gevolgen van het invoeren van de lage emissiezone op Linkeroever het grootste. 27 procent van de bewoners is er boven de 65 jaar, dubbel zoveel als in de binnenstad. Zij hebben ook doorgaans oudere wagens, maar maken er meestal weinig gebruik van. Deze mensen moeten nu zotte kosten doen om een roetfilter te plaatsen of een andere wagen te kopen, een toegangstaks of boetes betalen. Daarenboven is de helft van de bewoners op Linkeroever sociale huurder. De invoering van de lage emissiezone treft zo het meest kwetsbare deel van de bevolking, zonder dat dit een meetbaar effect heeft op de luchtvervuiling. Voor hen is het als een pestbelasting.
Nochtans beweerde schepen Ait Daoud dat in 2017, het eerste jaar dat de LEZ was ingevoerd, vergeleken met 2016 stikstofoxide gedaald was met 27,6%, roet met 19,2% en stikstofdioxide met 7%. Wat zeg je daar dan op?
Deze bewering is niet juist omdat de schepen niet correct of dubbelzinnig communiceert en aan cherry picking doet. Zij communiceert selectief alleen die resultaten die haar goed uitkomen en veegt de rest onder de mat. Zo verzweeg zij de meetresultaten voor fijn stof die slechter uitdraaiden bij de meetpunten in de LEZ dan deze buiten de LEZ zone. Van de vijf meetpunten in de LEZ zone koos zij selectief deze met het beste resultaat uit naargelang de gemeten polluent, i.p.v. een gemiddelde te nemen. Bijvoorbeeld voor stikstofoxide koos zij het meetpunt op de Belgiëlei, maar voor roet dat van Borgerhout-straatkant. Tenslotte trok ze om het echte effect van de LEZ te meten niet de verbeteringen van de resultaten van de meetpunten van buiten de LEZ zone af. Dat zijn controle-meetpunten. De verbeteringen die we daar zien hebben weinig vandoen met de LEZ maar worden grotendeels toegeschreven aan de spontane verjonging van het wagenpark.
De effecten van de LEZ kunnen we correcter berekenen door niet selectief per polluent en per meetpunt het beste resultaat te kiezen, maar een gemiddelde van de meetpunten binnen het LEZ gebied te nemen. Door deze te vergelijken met de gemiddelde gemeten waarden bij de meetpunten buiten het LEZ gebied. Deze doen dienst als controle-meetpunten en dienen van de LEZ resultaten te worden afgetrokken. Dan komen we tot heel wat minder spectaculaire resultaten. Eerlijk gezegd, wij zijn ook teleurgesteld over deze resultaten, gezien de inspanningen en kosten die daarvoor gemaakt zijn. Roet zou dan dalen met 6,2% i.p.v. de 19,2% van schepen Ait Daoud, stikstofdioxide met 2,6% i.p.v. de 7% van de schepen en stikstofoxide met 7,9% i.p.v. de 27,6% gecommuniceerd door de schepen. Dat laatste spectaculaire resultaat van meer dan 27% verbetering werd vastgesteld op het meetpunt van de Belgiëlei. Maar door de knip van de Leien die ingevoerd werd half 2017 is ook de verkeersintensiteit op de Belgiëlei drastisch gedaald. Logisch dat ook de luchtvervuiling vermindert, maar dat heeft dan niets te maken met de invoering van de LEZ.
Hoe beoordelen jullie dan het effect van de LEZ?
Het is veel te vroeg om wetenschappelijk verantwoorde uitspraken te doen. Zeker met al die werken die in Antwerpen bezig zijn. Maar ook omwille van de dynamiek in de auto-industrie. Gaat het naar boven komen van al die schandalen van de fabrikanten zoals dat van de sjoemelsoftware het wagenpark uiteindelijk sneller kunnen schoner maken? Hoe snel gaat de transitie naar elektrische wagens of zelfs wagens op waterstof gebeuren?
Verliezen we ook niet uit het oog dat de autofabrikanten tot de grootste lobbyisten behoren voor het invoeren van de LEZ, want dat verplicht een groot deel van de consumenten om nieuwe wagens aan te kopen. In ieder geval weten we met de huidige meetresultaten dat het effect van de LEZ verwaasloosbaar is, maar de kostprijs voor de mensen hoegenaamd niet. In de eerste tien maanden nadat de LEZ in 2017 was ingevoerd, werden er in Antwerpen 81.000 boetes uitgeschreven, aan een totaalbedrag van 10 miljoen euro.
Wat moet er dan volgens jullie gebeuren?
De VMM heeft voor het eerst in 2017 een controlemeetpunt aan de Antwerpse Ring geplaatst ter hoogte van Borgerhout. Met zijn 300.000 passerende voertuigen per etmaal is dat ook de allergrootste bron van vervuiling door verkeer in Antwerpen en dat blijkt ook uit de meetresultaten. De stikstofoxiden en de roet concentraties liggen daar torenhoog. Deze meetresultaten geven ook aan waar de absolute prioriteit ligt. Het weghalen van het doorgaande (vracht) verkeer van de Antwerpse Ring. Dat kan door het aanleggen van het radicaal haventracé. Dit betekent de aanleg van de A102, tussen het knooppunt van de E313 aan Wommelgem en het knooppunt van Ekeren, langsheen het voorziene traject van de tweede spoorontsluiting van de haven. Dan kan de verbinding met de andere Schelde-oever gemaakt worden met de onderbenutte Liefkenshoektunnel.
Dit alles is beloofd in het Toekomstverbond, een contract tussen de Vlaamse Overheid, het Antwerps stadsbestuur en de actiegroepen. De aanleg van dit tracé is zelfs een noodzakelijke voorwaarde om de Ring te kunnen overkappen. Het zou voor de meerderheid van de Antwerpse bevolking het grootste positief effect hebben op de gezondheid. 100.000 Antwerpenaren wonen binnen de zeer ongezonde 500 meter van de Ring. 300.000 wonen binnen de 1500 meter, de afstand waarbinnen nog negatieve gezondheidseffecten zijn gemeten.
Bijlage
