MOBIELE STAD

Antwerpen staat stil, wij willen haar terug in beweging zetten. Want mobiliteit is een basisrecht. Dat recht staat vandaag onder druk door jaren van besparingen en gebrek aan visie in de planning van de stad. Een efficiënt en betaalbaar openbaar vervoer is de ruggengraat van onze oplossing. We willen investeringen in trams, bussen en infrastructuur. Als kers op de taart maken we het openbaar vervoer gratis. De fiets of de “benenwagen” nemen in de stad of naar het werk maken we een veilige en aantrekkelijke optie. Zo zorgen we voor alternatieven zodat de auto kan blijven staan, in plaats van allerlei pestmaatregelen op te leggen. Met buurtparkings verlichten we de parkeerdruk in onze straten en met vervoer over water gaan we files tegen. Zo trekken we het verkeer vlot.

Achtergrond

In onze Grote Bevraging kwam mobiliteit in Antwerpen als derde belangrijkste thema uit de bus. Niet verwonderlijk, want vandaag staat Antwerpen stil.

Het stadsbestuur heeft geen samenhangende visie op de stedelijke mobiliteit. Er zit geen lijn in het gevoerde beleid. Zeker, er wordt her en der geïnvesteerd, maar het stadsbestuur lijkt soms zelf niet te weten waaraan prioriteit gegeven moet worden. In de oude binnenstad moeten toeristen ongestoord over de ‘Via Sinjoor’ kunnen wandelen, maar een brede visie op een wandelbare stad ontbreekt. Men wil een peperdure fietsbrug over de Schelde bouwen, terwijl gevaarlijke kruispunten voor fietsers niet worden aangepakt. Men wil koste wat kost een sleuf voor auto’s aan de kaaien, maar jaagt tegelijkertijd de automobilist op kosten met allerlei pestboetes. Er wordt voortdurend gesproken over het verwezenlijken van de modal shift verwezenlijken, wat wil zeggen dat minstens de helft van alle verplaatsingen in en rond de stad op een duurzame manier moeten gebeuren, maar de tramsporen zijn zo versleten dat er niet meer over gereden mag worden.

Dat komt omdat in de enge visie van het stadsbestuur en de Vlaamse overheid onze dagelijkse verplaatsingen als een markt worden gezien, waar de wet van vraag en aanbod geldt en iedereen zijn eigen plan moet trekken. Of als een middel om de stadskassa mee te spijzen. Met chaos als gevolg. Veel vraag naar parkeren in de binnenstad? Dan betaal je daar een prijs voor. Wordt een bepaalde buslijn niet voldoende gebruikt? Dan wordt die afgeschaft. Zij hebben enkel oog voor een mobiliteit die onmiddellijk rendeert. Of zoals schepen van Mobiliteit Koen Kennis (N-VA) het verwoordde: “Bereikbaarheid is het economisch doel van je mobiliteit.”

De stad wordt zo een plek die enkel bereikbaar is voor zij die het kunnen betalen. Op die manier vallen veel mensen uit de boot. En op die manier blijven de files bestaan, geraken mensen moeilijk op hun werk, blijft de luchtkwaliteit slecht en blijft het verkeer onveilig. De economische impact hiervan is niet te onderschatten.

Bovendien zijn verplaatsingen die niet onmiddellijk economisch relevant zijn, zoals een bezoekje brengen aan je bomma of haar tripje naar de wekelijkse markt, is die visie overbodig, en dus geen prioriteit.

Nochtans is mobiliteit voor iedereen een basisrecht. Hoe kan je namelijk werken of je ontspannen of mensen ontmoeten als je je niet kunt verplaatsen? Zonder mobiliteit geen participatie. Het gemak waarmee je je van punt A naar punt B verplaatst, is het vertrekpunt van onze visie op mobiliteitsbeleid. Van daaruit zoeken we oplossingen die voor iedereen toegankelijk en aantrekkelijk zijn. Het is een belangrijke voorwaarde om op een volwaardige manier deel te kunnen nemen aan het maatschappelijke leven en om vooruit te gaan in het leven. Dat is een sociale manier om naar mobiliteit te kijken.

Mobiliteit begint bij een slimme ruimtelijke ordening. Willen we van Antwerpen een stad maken waar de duurzame keuze voor de hand ligt, dan moeten in elke buurt basisvoorzieningen aanwezig zijn. Winkels, diensten en medische centra, maar ook cultuurcentra, ontmoetingsplaatsen en open en groene ruimte: samen vormen ze een integrale wijk. Buurtbewoners moeten zo niet voortdurend de stad doorkruisen, maar vinden het nodige dicht bij huis. Nabijheid wordt zo het begin van mobiliteit en de auto wordt dan vanzelf overbodig.

Wij hebben een samenhangende, consequente visie op stedelijke mobiliteit en hoe we die organiseren. Bij ons is het niet ieder voor zich, maar zoeken we naar collectieve oplossingen. Een efficiënt, betaalbaar en goed georganiseerd openbaar vervoer vormt daar de ruggengraat van. Als we willen zorgen dat iedereen zich zo vlot mogelijk kan verplaatsen, lukt dat niet door iedereen individueel in een auto te steken.

In die visie moeten fietsers en voetgangers voldoende ruimte krijgen. Dat hangt samen met een goede infrastructuur, die prioriteit geeft aan zwakke weggebruikers en aan verkeersveiligheid. Zo geven we zoveel mogelijk mensen de kans om zich duurzaam te verplaatsen. Tegelijkertijd zorgen we ervoor dat de mensen die de wagen nodig blijven hebben, er ook ruimte voor blijven vinden.

Met die brede, samenhangende visie op mobiliteit willen we een trendbreuk. En dan gaat het niet over punten en komma’s, maar over een nieuwe aanpak van de Antwerpse mobiliteit. Dan gaat het over structurele investeringen in bus en tram, in fiets- en voetgangersinfrastructuur, in nieuwe manieren om ons te verplaatsen.

Risicokruispunten maken we veiliger door de verkeerslichten conflictvrij te maken. Dan kunnen fietsers een kruispunt ook in één keer oversteken.
We geven districten hogere budgetten om fiets- en voetpaden te verbeteren en voetgangers meer ruimte te geven.
We tekenen autoluwe en tramvrije hoofdassen voor fietsers uit, die de stad doorkruisen, met een netwerk van ringwegen en dwarsverbindingen.
We voeren een ‘groene golf’ in voor fietsers en het openbaar vervoer over deze hoofdassen. Dat betekent dat de verkeerslichten groen worden op het gemiddelde tempo van een fietser. Ook buiten de hoofdassen laten we de verkeerslichten met regelmaat, zonder dat je een knopje moet indrukken, op groen springen voor fietsers.
In elke buurt voorzien we toegankelijke overdekte fietsparkings.
In overleg met de bewoners bekijken we hoe het openbaar domein voor voetgangers en fietsers ingericht kan worden. We streven naar buurten waar wandelen en fietsen veilig, fijn en aantrekkelijk is.
We onderzoeken hoe we het Velosysteem kunnen uitbreiden met elektrische bakfietsen en deelsteps.

Meer achtergrondinformatie

De voorbije vijf jaar verdubbelde het aantal fietsers in Antwerpen bijna, zoals het dat in de vijf jaar daarvoor ook al deed. Daarmee tonen de bewoners, werknemers, bezoekers en studenten hun inzet om het autoverkeer te minderen. Het is aan de stad om die trend nu te versterken en in goede banen te leiden. Want er komen meer en meer fietsers naar en in Antwerpen, in alle vormen en maten.

Door het gebrek aan visie blijft het beleid fietsers en voetgangers bejegenen als tweederangsgebruikers van de straat. Het fietsmiddenveld heeft veel van zich laten horen rond fietsveiligheid, een vlotte doorstroom en sterke verbindingen. Organisaties als de Fietsersbond en Antwerpenize blijven terecht op die nagels kloppen. De vooruitgang die we hebben gezien, is er gekomen door deze druk van onderuit. Met de PVDA zetten we deze trend door en maken we fietsen en wandelen veilig, vlot en fijn in Antwerpen.

De fietsveiligheid laat nog veel te wensen over. Toch wordt die belangrijker naarmate we meer fietsers hebben. Zelfs gevaarlijke kruispunten waar dodelijke ongevallen zijn geweest werden niet aangepakt. Erger: in het geval van de Lange Leemstraat was het conflictvrij maken van het kruispunt niet lang voor het dodelijk ongeval nog teruggedraaid.

Pas na veel protest komt het stadsbestuur in zo’n gevallen met maatregelen op de proppen, die nog altijd tekortschieten. Wij steunen de aanhoudende acties en betogingen van onderuit en gaan voor grondige maatregelen bij elk risicopunt. Denk aan conflictvrije oversteekpunten waarbij alle voetgangers en fietsers samen groen krijgen met rood licht voor alle gemotoriseerde voertuigen. Zo steek je op de fiets ook in één keer een kruispunt over, in plaats van in twee of drie keer.

Verder kunnen er venstertijden – dat zijn vaste tijden waarop vrachtwagens mogen laden en lossen – en specifieke routes voor vracht- en werfverkeer worden ingevoerd. Op die manier kunnen we ervoor zorgen dat vrachtwagens kwetsbare locaties zoals schoolomgevingen vermijden. Het stadsbestuur voerde een werfcharter in, dat grote vrachttransporten uit het centrum moet houden, maar dat beperkt zich tot aanbevelingen. Met de invoering van een bindend charter en circulatiemaatregelen gericht op vrachtverkeer kunnen we heel wat ongevallen vermijden.

De invoering van de zone 30 in de woonwijken is in principe goed voor de verkeersveiligheid. Maar al te vaak wordt die niet nageleefd. Vaak werd de straatinrichting niet aangepast aan het nieuwe snelheidsregime. Daarom willen we straat per straat de inrichting aanpassen dat de zone 30 ook als zone 30 aanvoelt.

Ook voor voetgangers zijn er problemen. Conflictvrije oversteekpunten komen ook de wandelaars ten goede. De stoeptegels zijn al langer een struikelpunt. Ze liggen schots en scheef naast elkaar. De minder mobiele Antwerpenaar kan nog moeilijk door sommige straten wandelen, en ook de mobiele Antwerpenaar struikelt wel eens. Dat is compleet onnodig. We maken werk van veilige voetpaden.

In fietshoofdstad Kopenhagen is het fijn, veilig en efficiënt fietsen. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie zouden er elk jaar 10.000 levens gespaard kunnen worden als alle Europese steden het Kopenhaags fietsmodel kopieerden. Dat gaan we doen in Antwerpen. Met grote fietsassen verbinden we de stadsdelen, autoluw, tramvrij en met een groene inrichting. We bekijken hoe we de twee fietsringen die we al rijk zijn, de Singel en de Leien, kunnen ontwikkelen. Daarbuiten is een fietssnelweg aan te leggen die van Hoboken via Wilrijk, Berchem en Deurne tot Merksem en Ekeren reikt.

Om deze ringen aan elkaar te koppelen bouwen we straalsgewijs verbindingen van en naar het centrum van de stad. Op deze hoofdassen passen we een groene golf toe voor de verkeerslichten, zodat je telkens weer groen licht hebt met een slim licht dat is afgestemd op een gemiddeld fietstempo. Dat kan bijvoorbeeld door met ledlichten aan de kant van het fietspad de juiste snelheid aan te geven. Afhankelijk van het uur van de dag rij je zo zonder een voet op de grond te zetten van je werk naar huis of omgekeerd.

Het velo-systeem is een succes. We kijken of we ook (elektrische) deelbakfietsen en deelsteps in het systeem kunnen kantelen. Zo kan iedereen vlot naar de winkel of de crèche. Een publiek deelsysteem voor elektrische steps met vaste stationnetjes waar je de step kan achterlaten is een alternatief op de private deelstepsystemen. Die laatste zijn niet alleen zeer duur, maar zorgen ook voor steps die over heel de stad gestrooid liggen, vaak in de weg. We willen die micromobiliteit als stad zelf kunnen organiseren. Met een degelijke tewerkstelling en kwalitatieve en veilige steps en fietsen. Dat is anders dan de chaotische manier waarop vandaag verschillende aanbieders met elkaar concurreren en gebruik maken van slecht betaalde schijnzelfstandigen om steps op te laden.

We zorgen ook voor fietsparkings in elke buurt, zodat fietsers hun fiets kwijt kunnen na de rit. We voorzien fietsstallingen zowel in woonwijken als bij werk-, winkel- en recreatieplekken. We vervangen kasseistroken zoveel mogelijk en leggen er geen nieuwe aan. Maar ook kleine dingen, zoals railings en voetbankjes aan verkeerslichten, maken het verschil.

De premetrostations moeten worden aangepakt: werkende roltrappen, bemande loketten, degelijke verlichting en een goede kuisdienst.

Onze trams en bussen zijn vuil en de haltes zijn slecht onderhouden. Ook de tramsporen zijn op verschillende plaatsen aan vernieuwing toe. De vloot moet proper gehouden worden en de halte-infrastructuur verbeterd zodat het aangenaam reizen is.
We dringen er met een ambitieus tramplan bij De Lijn op aan om het aanbod en de frequenties te verhogen. In een stad als Antwerpen zou er in de spitsuren elke vijf minuten een tram of bus moeten rijden. In de daluren wordt dat elke tien minuten en ’s nachts om het half uur met behulp van nachtbussen.

De onafgewerkte premetrostations moeten snel openen, met prioriteit aan Drink, en tram 9 moet worden doorgetrokken naar Deurne Noord.
We zetten onze schouders onder de uitbouw van twee districtenlijnen voor de tram, die de verbinding aangaan met Berchem station. Daarvoor bekijken we direct de mogelijkheden om een ring van openbaar vervoer aan te leggen van Hoboken tot Merksem.
We pleiten ervoor om de drukste bustrajecten zoals de lijnen naar Brasschaat, Wijnegem en Wilrijk te vertrammen.
We voorzien een terminal voor internationaal busvervoer buiten de Ring, aan de Luchtbal. We pleiten voor een shuttledienst die ervoor zorgt dat je snel in het stadscentrum staat. Zo blijft er ruimte voor de stadsbussen aan de Rooseveltplaats.
De vlotste en duurzaamste verplaatsing is er een die je niet hoeft te maken. Daarom ontwikkelen we de wijken op zo’n manier dat je in elke wijk kan wonen, leren, ontspannen, winkelen en werken.
Bij de ontwikkeling van nieuwe woonzones wordt eerst voorzien in openbaar vervoer en fietspaden, nog voor de werkzaamheden starten.

Meer achtergrondinformatie

In onze visie is het openbaar vervoer de ruggengraat van de Antwerpse mobiliteit. Overal in Antwerpen wordt er gebouwd aan de toekomst van de stad, maar de bouw aan infrastructuur voor het openbaar vervoer blijft achter: er is een gebrek aan investeringen.

Als we van het openbaar vervoer de basis van onze stedelijke mobiliteit willen maken, zal er geïnvesteerd moeten worden. Het “Routeplan 2030” van De Lijn is een stap in de goede richting. Het bevat verschillende infrastructuurprojecten waar wij al jaren voor pleiten. Maar zolang er geen extra budget voor wordt vrijgemaakt door de Vlaamse regering, zal het bij plannen blijven. Daarom is het belangrijk dat Antwerpen haar stem laat horen, binnen de vervoerregio, maar ook bij de Vlaamse regering. Nu gebeurt dat veel te weinig. Een grootstad als Antwerpen kan wel degelijk heel wat gewicht in de schaal leggen.
We kunnen als stad ook een handje helpen. We voorzien de nodige plaats in de ruimtelijke orde voor betere infrastructuur. Om de zaken vooruit te laten gaan, kunnen we bepaalde projecten prefinancieren.

Om de mobiliteitsinfarcten bij de Oosterweelwerken en bij de geplande werken aan de premetro tegen te gaan, zal er bovendien een versnelling hoger geschakeld moeten worden. Bij de werken aan de ring in 2004 werd er meer dan 200 miljoen euro vrijgemaakt voor De Lijn om minder-hindermaatregelen te nemen. De Lijn plant het hoognodige onderhoud van de metrokokers onder de Schelde pas in 2026. En dat midden de verwachte hinder door de werken aan de Oosterweelverbinding. Wij willen massaal inzetten op minder-hindermaatregelen om reizigers bij die hinder te helpen. Nu is daar helemaal geen plan voor.

Voor een mobiel Antwerpen moeten we dus onze infrastructuur onderhouden, versterken en slim uitbreiden. We kunnen daarvoor de infrastructuurprojecten van het Routeplan 2030 als basis gebruiken.

Ten eerste moet onze bestaande infrastructuur naar behoren werken. Denk maar aan de premetrostations, die in zo’n slechte staat zijn dat ze uit een apocalyptische film lijken te komen. Of de tramsporen op de Antwerpsesteenweg, die zo versleten zijn dat tram 2 en tram 4 er niet meer kunnen rijden.

De keerlus van de tram aan de Eksterlaar in Deurne is verouderd. Om dat ‘op te lossen’ wil de N-VA een nieuwe keerlus bouwen bij de Sint-Jozefkerk aan de Boekenberglei. Dat zal de stad zo’n 6,5 miljoen euro kosten, terwijl niemand, – niet de buurtbewoners en zelfs niet de N-VA-burgemeester van Deurne – die keerlus wil. Voor die lus moeten ze oude, majestueuze bomen kappen, gaan er parkeerplaatsen verloren, verdwijnt de markt op de Gitschotellei en wordt het kruispunt onveiliger. De burgeractiegroep Het Juiste Spoor heeft samen met de PVDA meer dan 1700 handtekeningen opgehaald om ertegen te protesteren met infoavonden, petities en wijktochten. De oplossing ligt nochtans voor de hand: we trekken de tram door naar Deurne Noord over de sporen die al jaren ongebruikt liggen te verpieteren op de Ruggeveldlaan. Keren kan de tram op het Wim Saerensplein. Dan krijgt Deurne eindelijk zijn noord-zuidverbinding. Het is immers absurd dat gloednieuwe infrastructuur al jaren ongebruikt blijft liggen.

De zoektocht naar chauffeurs en naar technici om de voertuigen te onderhouden verloopt moeizaam. Als stad steken we De Lijn een handje toe met een wervingscampagne. Meer personeel zorgt voor minder uitval en voor betrouwbaardere bussen en trams. We pleiten ook voor versterking van de poets- en onderhoudsdienst van de halte-infrastructuur, zodat onze bus- en tramhaltes proper en veilig blijven. Voertuigen zo proper dat je er gerust instapt met je nette kledij voor een nachtje uit, zoals in Zwitserland.

Het uitbreiden van het bestaande aanbod begint met een Singeltram die langs de al bestaande treinsporen langs de districten rijdt. We maken werk van mobiliteitsknooppunten waar bus, tram en trein nauw op elkaar aansluiten langs de gehele route, zoals de stations Antwerpen-Zuid, Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Linkeroever, Hoboken-Polder, Antwerpen-Oost, Antwerpen-Dam, Antwerpen-Noorderdokken en Antwerpen-Luchtbal. Ook moet het station Antwerpen-Schijnpoort, dat nu slechts een goederenstation is, vernieuwd worden. Dan hoef je niet helemaal de stad in om bijvoorbeeld van Hoboken naar Deurne te gaan. We bekijken direct ook de mogelijkheden om een ring van openbaar vervoer aan te leggen van Hoboken tot Merksem.

De havenarbeiders zijn de motor van onze stad. Toch bestaat er amper openbaar vervoer om tot aan hun werkplek te geraken. We dringen daarom bij de NMBS aan om een lightrail in te leggen op de al bestaande spoorbeddingen tot in Zandvliet, die ons zowel op de linker- als op de rechteroever en aan beide oevers van het Kanaaldok langs de verschillende bedrijven en terminals leidt. Zo wordt optimaal gebruik gemaakt van al bestaande infrastructuur en wordt een betrouwbare pendelroute voor de havenarbeiders gemaakt.

De bus is de perfecte oplossing om alle hoeken van de stad bereikbaar te houden. De tram is hét middel om de drukste routes te bedienen. We stellen een ambitieus tramplan op, en zitten met De Lijn rond tafel om te bekijken hoe we het aanbod en de frequentie van trams en bussen kunnen verhogen. In een stad als Antwerpen zou er in de spitsuren elke vijf minuten een tram of bus moeten rijden. In de daluren wordt dat elke tien minuten en ’s nachts om het half uur met behulp van nachtbussen. Met die spirit onderzoeken we ook de vertramming van de drukke busroutes zoals die naar Wijnegem, Brasschaat en Wilrijk, zoals ook is voorgesteld door de actiegroepen van de Modal Shift Coalitie.

De stad voorziet een speciale halte voor privaat internationaal busvervoer voor een luttele vergoeding van 500 euro per jaar. Dat gaat ten koste van De Lijn. Wij voorzien die halte aan de Park en Ride Luchtbal waar de internationale busreizigers op de tram kunnen overstappen om zo in de stad te geraken. Zo houden we de binnenstad vrij van het drukke doorgaande busverkeer zonder de reizigers zelf te weren.

De Luchthaven van Deurne heeft voor- en tegenstanders. Maar ze is ook een blok aan het been. Met zowel federale als Vlaamse overheidssteun krijgt ze voor elke euro eigen omzet drie euro aan overheidssteun. Als luchthaven is ze ook niet onafhankelijk: veel vluchten maken een tussenstop in Zaventem omdat de landingsbaan in Deurne te kort is. Toch draagt het wel bij aan het verkeersinfarct rond Mortsel. De sociale rol, die de investeringen zou kunnen rechtvaardigen, mist ze: ze richt zich voornamelijk op zakenreizen. Chique privéjets vliegen af en aan om zakenmannen op een uurtje naar Londen te kunnen brengen. Die privéjets zijn dus sneller op hun bestemming dan wie van Hoboken naar Merksem wil geraken met het openbaar vervoer. De luchthaven ligt bovendien ook zeer dicht bij die van Zaventem. Op 40 minuutjes ben je er. Kortom: we verzetten ons tegen de overheidssteun voor Luchthaven Deurne. Daarbij spreken we ons ook uit tegen de plannen voor het vliegveldthemapark Captain Jack dat daar vlakbij, in Mortsel, is gepland, deels om de luchthaven te adverteren.

Waar een weg is, is een wil: de straten die er niet zijn, beloop je niet. Het op orde krijgen van de mobiliteit in Antwerpen is dus ook een kwestie van hoe we de ruimtes organiseren: waar de supermarkten, winkels, horeca, bibliotheken, cultuurcentra, parken enzovoorts zijn, bepaalt waar we gaan. Daar heeft de stad veel over te zeggen.

Bij nieuwe ontwikkelingen zorgen we ervoor dat de wijk goed omsloten is door openbaar vervoer en dat er plaats is voor voldoende voorzieningen in de buurt.

Zo zetten we ons in om van elke buurt een integrale wijk te maken. Omdat het nodige dan dicht bij huis is, hoef je er niet overal de ganse stad voor te doorkruisen. Zo wordt nabijheid en je lokale gemeenschap de fundering van een vlotte mobiliteit en een leefbaar Antwerpen. Lees hier meer over in ons hoofdstuk Stadsplanning.

We schaffen de LEZ af: boetes treffen de werkende klasse het hardst en er is geen bewijs dat de LEZ werkt.
We maken de randparkings gratis, met een snelle en frequente verbinding van het openbaar vervoer naar het centrum. Zo verminderen we ook de hinder rond de Oosterweelwerken, waarvoor we ook het Ring-spoor in gebruik nemen en een waterbus inleggen op de dokken van de haven.
We ondersteunen particuliere autodeelsystemen.
Om de parkeerdruk te verlagen voorzien we buurtparkings.
We herbekijken het nieuwe parkeerverbod in de binnenstad.
De aanleg van de A102 kan een groot deel van het doorgaand vrachtverkeer van de Ring halen.
We blijven achter de plannen van Ringland staan: het zoveel mogelijk scheiden van lokaal en doorgaand verkeer in de bestaande bedding van de Ring.
We streven naar een zo groot mogelijke overkapping van het noordelijk deel van de ring, en een volledige overkapping van het zuidelijk deel.
We schrappen de dure kaaitunnel langs de Schelde.
Nieuwe plannen voor wijkcirculatie ontwerpen we samen met de betrokken buurtbewoners. Veranderingen in hoe het verkeer door een wijk gaat, zijn ingrijpend.

Meer achtergrondinformatie

Met file op file sta je bijna langer stil dan dat je kan rijden. We zijn een internationale havenstad waar innovatie, industrie en handel elkaar tegemoetkomen. Dit kunnen we beter. We zetten in op een betere doorstroom van het doorgaand verkeer: wie of wat niet in de stad moet zijn, hoeft met het haventracé niet onze Ringweg op. Met de Park en Rides kan wie wel in Antwerpen moet zijn, op de tram stappen. Samen met ons ambitieuze plan voor openbaar vervoer maken we de wegen rustiger. We gaan voor gerichte maatregelen voor een leefbaar Antwerpen voor iedereen: mét buurtparkings, mét ondersteuning voor particuliere autodeelinitiatieven, zonder pestmaatregels zoals de Lage Emissie Zone (LEZ).

Als je eindelijk de files bent doorgekomen, komt de volgende moeilijkheid: een parkeerplek vinden. Het nieuwe parkeerreglement in de binnenstad zorgt ervoor dat zorgkundigen en kleine zelfstandigen op kosten worden gejaagd om hun job uit te oefenen. Het kent maar twee winnaars: de stadskas en de private parkeergarages. We schaffen die dure parkeervergunningen af. Met een sterker openbaar vervoer worden de wegen vanzelf rustiger.

Waar mogelijk zetten we in op buurtparkings, zodat heel wat publieke ruimte vrijkomt in straten die nu ingenomen worden door stilstaande wagens. We gaan onderhandelingen aan om de parkings van bedrijven, warenhuizen en stadsdiensten ’s avonds en ’s nachts open te stellen voor buurtbewoners, zodat al op korte termijn het parkeren minder een probleem wordt. Lees hier meer over in punt twee.

Veel simpeler nog is het als je de stad niet meer in hoeft met de auto. Dit faciliteren we door de Park en Rides gratis te maken, met een sterke bediening van het openbaar vervoer om in het centrum te geraken.

We schaffen de LEZ af. Het klopt dat de luchtkwaliteit langs de drukke wegen in de stad erbarmelijk is. Het klopt dat de uitlaatgassen een wezenlijke bijdrage aan de klimaatproblemen zijn. Het klopt niet dat de LEZ een oplossing is, zo blijkt uit de testresultaten van de Vlaamse Milieumaatschappij. Het effect van LEZ op de luchtkwaliteit kan enkele jaren na de invoering nog niet hard gemaakt worden. Wél bewezen is dat de LEZ een pestmaatregel is voor wie zich geen nieuwe wagen kunnen veroorloven. Boete wegens te weinig geld? Daar doen we niet aan mee.

De Vlaamse regering, het stadsbestuur van Antwerpen en de actiegroepen stRaten-Generaal, Ademloos en Ringland sloten op 15 maart 2017 het ‘Toekomstverbond’. Dat is een ambitieus compromis over de mobiliteit en de leefbaarheid in en om Antwerpen. Het moet ervoor zorgen dat via ‘Oosterweel-light’ veel minder verkeer de stad in komt, en dat via het ‘radicaal haventracé’ het doorgaand verkeer geheel rond de stad wordt geleid. De Ring is dan alleen een bestemmingsweg en meteen een pak rustiger. Zo maken we de knooppunten kleiner, de tunnels smaller en de aansluitingen compatibel met Ringland, de overkapping van de hele ring. We zijn nu enkele jaren verder en we blijven ons achter deze ambities scharen en zetten ons in voor een maximale overkapping van het Ringland.

Het Oosterweelproject is ambitieus en dus ook ingrijpend. Het is absurd te denken dat we de hinder ervan kunnen opvangen zonder investeringen. Het huidige ‘trek-uw-plan-maar’-plan is onverantwoord. Wij willen inzetten op minder-hindermaatregelen zoals in 2004-2005. Toen investeerde De Lijn 22 miljoen in snelbussen op een eigen baan, extra bussen en trams, nieuwe havenlijnen vanuit het station Noorderdokken, vier nieuwe stadslijnen en twee nieuwe randlijnen. We gaan voor betere bus- en trambediening, maar zetten ook in op de Park en Rides en extra waterbussen. Het gebruik van het Ringspoor met een lightrail past hier ook in.

Een auto staat het grootste deel van de tijd stil. Zeker wanneer je maar af en toe wagen nodig hebt staat die heel lang geparkeerd in de wijk. Veel efficiënter is in dat geval om auto’s te delen. Een deelauto vervangt al snel tien andere wagens en is veel vaker in beweging. Dat verlaagt niet alleen de parkeerdruk, maar is ook voor de gebruikers goedkoper. Daarom ondersteunen we particuliere autodeelinitiatieven en voorzien voldoende voorbehouden plaatsen voor deelauto’s.

We hebben veel investeringen nodig om Antwerpen weer op gang te krijgen, maar dat doen we om problemen op te lossen, niet als doel op zich. De ‘verdiepte kaaiweg’ aan de Scheldekaaien die het Antwerpse stadsbestuur wil maken, is een peperdure oplossing van zowat 50 miljoen euro voor een probleem dat er niet is. Of althans, dat er niet meer zal zijn met de Oosterweelverbinding. Om van Noord naar Zuid te gaan, zullen de Scheldekaaien overbodig worden. Waarom zouden we dan nog 50 miljoen euro investeren? Wij scharen ons achter het advies van de districtsraad van Antwerpen om deze plannen voor een onnodige, peperdure sleuf te schrappen.

Door het gebrek aan visie op mobiliteitsbeleid in de stad de afgelopen jaren, zijn veel mensen aangewezen op de wagen. We willen ervoor zorgen dat bewoners hun woning met de wagen kunnen bereiken en de wagen in de buurt kwijt geraken, maar tegelijk willen we vermijden dat sluipverkeer zich een weg zoekt doorheen de dichtbevolkte wijken van de stad. Als daar aanpassingen aan de circulatie in de wijken voor aangewezen is, vertrekken we actief overleg en met participatie van de buurtbewoners. Dat wil zeggen dat we tijd nemen om te praten en te luisteren. We gaan van deur tot deur om de mening van zoveel mogelijk inwoners te krijgen. Enkel zo kunnen we tot een gedragen oplossing komen. Bovendien moet het deel uitmaken van de bredere visie op mobiliteit in de stad. Het pleinenplan van stRaten-Generaal kan hiervoor als inspiratie dienen.

We pleiten ervoor om van de overzet tussen Linkeroever en Rechteroever een echte veerdienst naar Amsterdams model te maken, die hoogfrequent vaart, met een laatste vaart om 23u.
De Kennedytunnel op het Zuid moet worden aangevuld met een veer, zodat ook bij drukte de oversteek gemaakt kan worden.
We stoppen de plannen voor de bouw van een peperdure en onhandige landmark fietsbrug over de Schelde. Een tunnel is goedkoper en hoeft niet open voor vrachtschepen.
Een waterbus tussen de verschillende dokken en vertrek aan het Havenhuis kan een belangrijke bijdrage leveren aan de bereikbaarheid van de haven.
We pleiten ervoor de bestaande waterbus door te trekken naar het zuiden, tot in Temse en onderzoeken een verbinding met de Rupel.
Met een tweede lijn toe te voegen aan de waterbus die in de omgekeerde richting vaart, kan ook Hoboken een aansluiting krijgen.
De waterbussen worden betrokken bij het bus- en tramvervoer: één ticket voor de land- en waterbus.

Meer achtergrondinformatie

Antwerpen, de havenstad van België. Het water is in het DNA van onze stad geschreven. Toch bleef het water tot nog toe voornamelijk bestemd voor vrachtverkeer. Nochtans zou je perfect de stad kunnen doorkruisen over het water. En dat zonder file! Denk aan de populaire waterbus, of aan de veren: na veel actie met de reizigers hebben we eindelijk het tweede veer teruggekregen. Maar denk ook aan alle andere mogelijkheden die het water ons biedt.

Een vlotte verbinding tussen linker- en rechteroever is belangrijk. De laatste jaren zien we het enkel erop achteruit gaan. Dat is zeer ingrijpend voor het dagelijkse leven van de vele Antwerpenaren die vaak de Schelde moeten kruisen. We moeten ervoor zorgen dat beide stadsdelen vlot met elkaar verbonden zijn.

Het veer is bijvoorbeeld een belangrijke verbinding tussen de linker- en rechteroever. De lift in de Sint-Annatunnel is te krap voor het aantal fietsers dat door de tunnel wil. Met de besparingen op de onderhoudsdienst is die lift nu ook regelmatig kapot, ondanks de moderniseringen. Het veer is dan ook een prima oplossing. Het is een uitzonderlijk goedkope, effectieve manier om Linkeroever verbonden te houden met Rechteroever en de rest van de stad. Na massale protesten, petities, acties met rubberboten en talrijke tussenkomsten van de PVDA in de Antwerpse gemeenteraad en in het Vlaams Parlement heeft de Vlaamse regering dan ook beslist het tweede veer naar Linkeroever opnieuw in te voeren vanaf begin 2024. En dat werkt: ‘De reizigersaantallen verdubbelden, de populariteit groeide en de druk op de voetgangerstunnel daalde’, stelt Antwerps districtsraadslid van de PVDA Nadine Peeters vast. ‘Zonder overdrijven kunnen we het inleggen van dat tweede veer een groot succes noemen.’

Maar we moeten ook uitbreiden: wegens achterstallig onderhoud zijn er regelmatig problemen bij de fietserstunnel op het Zuid. De tunnel is ook slachtoffer van haar eigen succes: ze is niet voorzien op de grote aantallen fietsers die er nu gebruik van maken. Er is dus wel degelijk nood aan extra mogelijkheden om de Schelde te kruisen met de fiets. Alleen kiest het stadsbestuur voor een peperdure fietsbrug om die te realiseren. Wegens het vrachtverkeer op het water zal die brug regelmatig open moeten, wat ongeveer een half uur duurt en, volgens de planning, elke twee weken midden in het spitsuur zal vallen. Dat is geen oplossing. Ook zou die brug eerst 40 miljoen kosten, wat al vlug 280 miljoen werd, en volgens PVDA-gemeenteraadslid Mie Branders zou dit bedrag nog flink kunnen oplopen tegen de tijd dat die brug er staat. Toch heeft verkennend onderzoek uitgewezen dat een tunnel veel praktischer én goedkoper zou zijn. Zo is er ook geen conflict meer met het vrachtverkeer. Vervolgonderzoek kwam pas bij een brug uit toen één van de voorwaarden was dat het een landmark zou zijn. Want dat wil het stadsbestuur van de N-VA: prestige voor de elite, ongeacht de betaalbaarheid en efficiëntie voor de burger.
Een nieuwe fietserstunnel op termijn is goedkoper en haalbaarder. Maar op de korte termijn kunnen we vandaag ook al werk maken van een betere verbinding tussen Linker- en Rechteroever, door een tweede veer te laten varen tussen het Zuid en Linkeroever.

In de Antwerpse haven werken 60.000 werknemers, maar er is geen openbaar vervoer. Zo goed als alle Antwerpse havenbedrijven zijn bereikbaar via het water. Dat moeten we publiek geregeld krijgen, zodat de havenwerkers weten hoe op hun job te geraken. We pleiten daarom voor een nieuwe waterbus die vertrekt aan het Havenhuis richting verschillende bedrijven via de dokken. Zo kunnen we woon-werktrajecten inkorten en kunnen we het openbaar vervoer voor de havenwerkers stimuleren. Dankzij de stevige kaaimuren kan de waterbus zijn maximumsnelheid halen en een vlotte verbinding zijn, met stops aan enkele grote bedrijven. De snelheid loopt op tot 25 knopen, meer dan 40 km per uur. Aangezien er daar geen getijden zijn, zijn de aanlegplaatsen eenvoudig te realiseren.

Tot slot waken we erover dat de goede initiatieven die nu bestaan in de haven, zoals de fietsbus die door de Liefkenshoektunnel rijdt, behouden blijven, en waar nodig uitgebreid worden. Toen werd aangekondigd dat de populaire fietsbus plots geschrapt zou worden, reageerden we met PVDA meteen heel scherp. Schepen Annick De Ridder (N-VA) moest vanwege de vele protesten bakzeil halen. De bus werd gered.

We dringen bij de NMBS aan op een betere bediening van de lijn Puurs-Antwerpen voor pendelaars uit de Rupelstreek.
Station Antwerpen-Zuid moet uitgroeien tot een volwaardige toegangspoort tot de stad.
Een lightrail op de bestaande spoorbeddingen tot in Zandvliet, voert ons zowel op linker- als rechteroever en aan beide oevers van het Kanaaldok, kan de vele havenbedrijven en terminals vlot met de stad verbinden.
We bepleiten een Ring-tram over het bestaande Singel-spoor om de districten direct met elkaar te verbinden. Deze Ring-tram passeert mobiliteitsknooppunten waar we tram en bus goed op elkaar afstemmen.

Meer achtergrondinformatie

We voeren venstertijden in voor het vrachtvervoer, zodat dit vervoer zo weinig mogelijk met school- en woon-werkverkeer in contact komt.
We voorzien in elke buurt centrale afhaalpunten voor pakjesdiensten. Zo lopen onze straten niet vol met bestelwagens van de bezorgers.
We zitten rond de tafel met de NMBS om een tweede spoorontsluiting van de haven te realiseren. Zo vervoeren we meer goederen via het spoor en verminderen we het vrachtverkeer op de wegen.
We verleggen zo veel mogelijk goederentransport van en naar de haven naar het water.

Meer achtergrondinformatie

MOBIELE STAD

Wat wij willen

Een. Gratis en beter openbaar vervoer

Twee. Buurtparkings om de parkeerdruk te verminderen

Drie. Te fiets en te voet: veilig, vlot en fijn

Vier. Wat niet is, moet nog komen

Vijf. Een duidelijke plaats voor de auto

Zes. Havenstad, waterstad: vervoer op het water

Zeven. De spoorweg van en naar de stad

Acht. Tussen vracht en verkeer