De werken van de Noorderlijn aan de Italië- en Frankrijklei en het premetrostation Opera zijn bijna afgerond. De tramlijnen en het premetrostation zullen op 8 december in gebruik genomen worden, tijdens een feestweekend. “Er komt dan wel een spectaculaire vernieuwing van het premetrostation Opera en kilometers nieuwe tramlijnen, maar daarvoor worden er andere trajecten ingekort of zelfs afgeschaft”, reageert Sim Dereymaeker, PVDA-fractiemedewerker in de Antwerpse gemeenteraad. “Op die manier zullen er veel Antwerpenaren in de kou komen te staan, ondanks miljoeneninvesteringen. Peperdure infrastructuur wordt onderbenut of zelfs niet eens in gebruik genomen.”
Volgens de linkse partij knelt het schoentje bij de ontoereikende budgetten die de Vlaamse Regering toekent aan de vervoersmaatschappij De Lijn. “De Lijn krijgt slechts 15 miljoen extra middelen, een peulschil van wat ze voor de verkiezingen had gevraagd”, zegt Jos D’Haese, Vlaams parlementslid voor de PVDA. “De Vlaamse regering bespaarde de afgelopen tien jaar bijzonder drastisch bij De Lijn. Door te investeren in grote projecten, maar geen middelen te voorzien voor de werking en het onderhoud, snijdt ze fors in de dienstverlening. Dit is een verrottingsstrategie en hét recept voor een toekomstige privatisering. De PVDA wil die strategie ontmaskeren en pleit voor forse budgetverhogingen bij De Lijn, zodat het openbaar vervoer haar rol als “ruggengraat” voor de mobiliteit kan spelen.
1. Nieuwe dienstregeling laat reizigers in de kou en infrastructuur onderbenut
De komende maanden zal de knappe Noorderlijn infrastructuur in gebruik genomen worden en kunnen reizigers naar het noorden van de stad sporen. Tramlijn 1 zal na meer dan 50 jaar zijn terugkeer maken in de Scheldestad en min of meer zijn oude route hernemen: van aan het Zuidstation over de Leien tot aan de wijk Luchtbal. Daarenboven zal tramlijn 24 naar het Havenhuis ten noorden van het Eilandje rijden.
Zo zou eindelijk een broodnodige missing link van het Antwerpse tramnet in het centrum weggewerkt worden en de verbinding tussen het noorden en het zuiden van de stad versterkt worden. “Niets is echter minder waar. Overal waar een nieuwe tram zal rijden, zal dit gecompenseerd worden door een andere lijn in te korten. Zo zal tramlijn 8 ingekort en tramlijn 70 zelfs volledig afgeschaft worden. De Lijn heeft onder druk van te krappe budgetten gekozen voor een boekhoudkundige ingreep zonder enig oog voor de reiziger. Daardoor zal de nieuwe infrastructuur schaamteloos onderbenut blijven. En het zal de reiziger zijn die daar de gevolgen van voelt,” weet Dereymaeker.
De reiziger: het kind van de rekening
“Door het eindpunt van tramlijn 24 te verleggen naar het Havenhuis, valt de bediening van het historisch centrum door deze lijn weg. Daar waar er enkele maanden geleden nog drie tramlijnen de Melkmarkt aandeden, zal er op het einde van dit jaar enkel nog de weinig frequente tramlijn 11 overblijven. Zo verliezen Borgerhout en Deurne-Zuid hun rechtstreekse verbinding met het stadscentrum. Al deze reizigers worden verplicht over te stappen in premetrostation Astrid als ze naar het centrum willen reizen. Ook de universiteitsstudenten van de stadscampus zullen het bekopen: tot drie keer zo lang moeten wachten op de tram staat voor hen op het programma”, stelt Dereymaeker.
“De inkorting van tramlijn 8 zal niet alleen in Borgerhout en Deurne heel wat wrevel veroorzaken, maar ook aan het Zuidstation.” vervolgt Dereymaeker. “Dit overstappunt, waar sinds enkele maanden heel wat streekbuslijnen uit de Zuidrand hun eindpunt hebben, zal slechts door één tramlijn naar het Centraal Station bediend worden. Al deze reizigers zullen dus moeten overstappen op de nu al overvolle tramlijn 10. De toekomstige tramlijn 1 bedient het Centraal Station immers niet direct.”
Nieuwe infrastructuur wordt onderbenut
De inkorting van lijn 8 maakt elders ook nog brokken. Het nieuwe perron op niveau -3 van het ingrijpend verbouwde premetrostation Opera zal door maar één tramlijn bediend worden: tram 10. “Dit betekent dat men deze zeer grootschalige uitbreidingswerken heeft uitgevoerd om op het laagste niveau van het station slechts één enkele tram om de tien minuten te laten stoppen. Zo’n lage frequentie is een premetrostation, dat het ultieme knooppunt van het Antwerpse tramnetwerk moest worden, onwaardig”, reageert Dereymaeker.
“En dan hebben we het nog niet over de afschaffing van tram 70 gehad. Deze zal ervoor zorgen dat de peperdure Londenbrug van 200 miljoen euro, die integraal vervangen werd om er trams over te laten rijden, er ongebruikt zal bijliggen. Met andere woorden: er zijn nieuwe tramsporen en een nieuwe trambrug gebouwd om enkele maanden te gebruiken en vervolgens te laten verroesten”, vervolgt Dereymaeker
Beperkt budget wordt uitgesmeerd over een groter net
Al gedurende enkele jaren groeit het exploitatiebudget van De Lijn niet meer. “En, kijk eens aan: dit blijkt ook uit de bovenstaande plannen waarbij de bestaande middelen worden uitgesmeerd over een groter net. De cijfers bewijzen dit ook: tramlijn 24 wordt met 2590 meter verlengd, maar door de opheffing van de Melkmarktlus ook 1030 meter ingekort. Door het straattraject op de Melkmarktlus in te ruilen voor het snellere traject in vrije bedding op de Leien zal er hooguit één extra tram ingezet moeten worden op deze lijn. Eenzelfde gegeven geldt voor tramlijn 1: het afschaffen van tramlijn 70 en het inkorten van tramlijn 8 betekent dat er slechts 1,25 kilometer extra lijndienst bijkomt. Ook hier geldt dat er hooguit één extra tram zal moeten worden ingezet.”
2. Vlaamse regering schakelt versnelling hoger met verrottingsstrategie
De Antwerpse N-VA-schepen voor mobiliteit Koen Kennis schreeuwde zijn onschuld in de pers uit. Hij betreurt de keuzes van De Lijn, maar hij legt uit dat het een moeilijke puzzel is, met moeilijke budgettaire omstandigheden. “Maar daar ligt net het kalf gebonden”, steekt Jos D’Haese van wal. “De Lijn verloor op tien jaar tijd 20 procent van haar exploitatiebudget door besparingen. Het is de Vlaamse Regering met N-VA op kop die De Lijn al jarenlang besparingen oplegt. Het budget om de tram- en buslijnen uit te baten mag niet stijgen, waardoor men zich genoodzaakt ziet elke tramverlenging als een boekhoudkundige ingreep te bekijken.”
Snoeien in het aanbod zodat de reiziger zekerheid heeft
Het optrekken van de kostendekkingsgraad van De Lijn – zeg maar het verkleinen van het budget – was Weyts’ rode draad doorheen zijn ministerschap. De effecten zijn duidelijk voor D’Haese: “De Lijn kampt met een acuut personeelstekort en moet het nog steeds stellen met aftands materiaal, zoals de stokoude PCC-trams. De gevolgen? Vorig jaar zijn er meer dan 200.000 ritten van bussen of trams geschrapt en bleef de reiziger telkens in de kou staan. Kwam de bus of tram toch opdagen? Dan was dat vaak te laat. Het aantal afgeschafte ritten blijkt in 2019 minstens even hoog te liggen en uit de laatste cijfers blijkt dat het aantal klachten voor vertragingen explodeert”.
Op 14 oktober verklaarde de directeur van De Lijn dat er gesnoeid zal worden in het aanbod van De Lijn om de betrouwbaarheid te vergroten. “Vorige week lachten de rechtse partijen mij uit in het parlement toen ik aankaartte dat De Lijn gewoon kapotbespaard is. Maar dit is de realiteit. Na tien jaar van besparingen op ónze openbare dienst staat De Lijn op het punt om ritten af te schaffen... zodat ze niet meer afgeschaft kunnen worden! Ik heb die rechtse politici gezegd dat ze maar eens zélf op een bus of een tram moeten stappen om te zien wat hun beleid heeft aangericht. Dat ze eens moeten komen kijken hoe de bussen overvol zitten, veel te laat komen, afgeschaft worden. Dat ze eens moeten luisteren naar het personeel dat het met slecht materiaal en hyperflexibele uurroosters moet doen”, vervolgt D’Haese.
De Lijn wil zelf af van besparingskeurslijf
“De Lijn Directeur Kesteloot vroeg voor de verkiezingen nog anderhalf tot twee keer zoveel werkingsmiddelen tegen 2030”, weet D’Haese. “Als Vlaanderen het meent met zijn mobiliteitsdoelstellingen, kan de regering niet anders dan massaal investeren in een meer uitgebreid openbaar vervoer, zei Kesteloot toen. Hij kreeg peanuts.”
Een weldenkend mens zou het nochtans logisch vinden om de budgetten te verhogen, om er op z’n minst voor te zorgen dat trams die moeten rijden, dat ook effectief doen. “Maar hiervan is geen sprake in het nieuwe Vlaamse regeerakkoord, integendeel: de belangen van de reizigers of het personeel worden volledig ondergesneeuwd door de fixatie op het verder verminderen van het werkingsbudget van De Lijn. Het personeel wordt zo gereduceerd tot kostenpost waarop bespaard moet worden, en de reizigers tot melkkoeien die uitgemolken worden”, reageert D’Haese.
Zonder investeringen blijft modal shift een dode letter
“Ook de Antwerpse actiegroepen Ringland, ademloos en Straten Generaal roeren zich”, weet D’Haese: “Ze pleiten voor doorgedreven investeringen. Het regeerakkoord stelt dat De Lijn verder moet uitgroeien tot een voorloper en zelfs voorbeeld inzake modern, hoogwaardig en betrouwbaar openbaar vervoer. Zonder extra investeringen is die ambitie niet geloofwaardig. Met andere woorden, de Vlaamse Regering komt haar verplichtingen gesloten in het Toekomstverbond niet na.”
Privatisering: bus en tram vogel voor de kat
Door het beleid van de vorige Vlaamse Regering zit De Lijn in een neerwaartse spiraal. Minder ritten betekent minder reizigers en minder inkomsten, wat op zijn beurt weer nieuwe besparingen met zich meebrengt en zo komen we in een vicieuze cirkel terecht.
“Maar dat wisten de politici aan de onderhandelingstafel natuurlijk ook. Hun oplossing? Stappen zetten richting privatisering van het openbaar vervoer. Ze hebben het over het afstoten van taken die niet tot de “operationele dienstverlening” – wat dat dan ook mag zijn – behoren, en het verkopen van eigendommen. Alsof dat niet genoeg is, wil de regering ook een proefproject opstarten waarbij ze al het openbaar vervoer in een bepaalde vervoersregio uitbesteedt aan de privé”, zegt D’Haese.
“Door de verrottingsstrategie is De Lijn een vogel voor de kat geworden. De dienstverlening is ondermaats. De reizigers zijn het zo beu dat het uitbesteden aan de privé wordt gezien als het enige alternatief. There is no alternative! Maar het uitbesteden aan de privé betekent het introduceren van het winstmotief in het openbaar vervoer. En deze winst moet ergens vandaan komen. Enerzijds zal voor het personeel de werkdruk en de flexibiliteit verder stijgen. Anderzijds is de reiziger de dupe door de verslechterde dienstverlening en duurdere tickets.”
3. Het alternatief van de PVDA: een ambitieus tramplan
De PVDA pleit voor een volwaardige uitbating van de broodnodige traminfrastructuur waarbij er gebroken wordt met de huidige besparingspolitiek. “Zo kunnen de reizigers de vruchten plukken van de investeringen en kunnen de Antwerpse trams en bussen een bijdrage leveren aan een oplossing voor de mobiliteits- en leefbaarheidsproblemen van de stad. Een ambitieus tramplan dat rekening houdt met de belangen van de reizigers en het personeel is de enige weg voorwaarts”, stelt D’Haese.
D’Haese besluit: “De krijtlijnen hiervoor zijn al langer gekend: zorg voor voldoende chauffeurs, geef realtime reizigersinformatie, verhoog de frequentie op de huidige lijnen en laat ook ’s nachts trams rijden. Maak werk van groene golven voor de tram, zorg voor goede knooppunten met andere vervoersmodi en investeer in nieuwe trajecten zoals een ringtram, trams naar districten die er nog geen hebben en maak werk van een lightrail naar de haven. Mobiliteit is een mensenrecht!”
