De Lijn maakte eind juli haar plannen voor het Antwerpse tramnet bekend. Wanneer de Noorderlijn-werken afgerond zijn zal er weliswaar een nieuwe tramlijn komen, maar daarvoor worden er andere trajecten ingekort of zelfs afgeschaft. Op die manier zullen er veel Antwerpenaren in de kou komen te staan, ondanks miljoeneninvesteringen. De PVDA pleit voor een ambitieus Antwerps tramplan dat breekt met het huidige besparingsbeleid van de Vlaamse Regering aangevoerd door de N-VA.
Na jarenlange werken en vertragingen aan de nieuwe tramlijnen op de Leien, het Eilandje en de Luchtbal komt de eindmeet eindelijk in zicht. Tegen het einde van dit jaar zal de knappe infrastructuur in gebruik genomen worden en kunnen reizigers naar het noorden van de stad sporen. Tramlijn 1 zal na meer dan 50 jaar zijn terugkeer maken in de Scheldestad en min of meer zijn oude route hernemen: van aan het Zuidstation over de Leien tot aan de wijk Luchtbal. Daarenboven zal tramlijn 24 naar het Havenhuis ten noorden van het Eilandje rijden waarbij – net zoals bij tramlijn 1 – gebruik zal worden gemaakt van de nieuwe sporen op de Italiëlei.
Klinkt mooi: eindelijk zal een broodnodige missing link van het Antwerpse tramnet in het centrum weggewerkt worden en zal de verbinding tussen het noorden en zuiden van de stad versterkt worden. Niets is echter minder waar. Als we de plannen van De Lijn grondig bekijken, merken we dat heel wat reizigers de dupe zullen zijn van het hertekende tramnet.
Overal waar een nieuwe tram zal rijden, zal dit gecompenseerd worden door een andere lijn in te korten. Zo zal tramlijn 8 ingekort worden en tramlijn 70 zelfs volledig afgeschaft worden. De Lijn Antwerpen heeft gekozen voor een boekhoudkundige ingreep zonder enig oog voor de reiziger en de nieuwe infrastructuur zal schaamteloos worden onderbenut. De nadelige gevolgen voor de reiziger zijn talrijk.
Toekomstige situatie:
Huidige situatie:
De reiziger: het kind van de rekening
Door het eindpunt van tramlijn 24 te verleggen naar het Havenhuis, valt de bediening van het historisch centrum door deze lijn weg. Daar waar er enkele maanden geleden nog drie tramlijnen de Melkmarkt aandeden, zal er op het einde van dit jaar enkel nog de weinig frequente tramlijn 11 overblijven. Op deze manier verliezen Borgerhout en Deurne-Zuid hun rechtstreekse verbinding met het stadscentrum. Al deze reizigers worden verplicht over te stappen in premetrostation Astrid als ze naar het centrum willen reizen. Ook de universiteitsstudenten van de stadscampus zullen het bekopen: tot drie keer zo lang moeten wachten op de tram staat voor hen op het programma.
De inkorting van tramlijn 8 zal dan weer heel wat wrevel aan het Zuidstation veroorzaken. Dit overstappunt, waar sinds enkele maanden heel wat streekbuslijnen uit de Zuidrand hun eindpunt hebben, zal slechts door één tramlijn naar het Centraal Station bediend worden. Al deze reizigers zullen dus moeten overstappen op de nu al overvolle tramlijn 10. De toekomstige tramlijn 1 bedient het Centraal Station immers niet direct.
Nieuwe infrastructuur wordt onderbenut
De inkorting van lijn 8 maakt elders ook nog brokken. Zo zal het nieuwe perron op niveau -3 van het ingrijpend verbouwde premetrostation Opera door maar één tramlijn bediend worden: tram 10. Dit betekent dat men deze zeer grootschalige uitbreidingswerken heeft uitgevoerd om op het laagste niveau van het station slechts één enkele tram om de tien minuten te laten stoppen. Dergelijke frequentie is een premetrostation, dat het ultieme knooppunt van het Antwerpse tramnetwerk moest worden, onwaardig.
En dan hebben we het nog niet over de afschaffing van tram 70 gehad. Deze zal ervoor zorgen dat de peperdure Londenbrug, die integraal vervangen werd om er trams over te laten rijden, er ongebruikt zal bijliggen. Met andere woorden: er zijn nieuwe tramsporen en een nieuwe trambrug gebouwd om enkele maanden te gebruiken en vervolgens te laten verroesten. Niet enkel betekent dit een grote geldverspilling, het betekent ook het doorknippen van de verbinding tussen het oosten en westen van het Eilandje. Door het niet gebruiken van de brug zal er geen overstapmogelijkheid zijn tussen lijnen 7 en 24 zijn. Het argument dat de ophaalbrug onbetrouwbaar zou zijn kon men vooraf voorzien maar is bovenal manifest onwaar: misschien moet De Lijn Antwerpen eens een bezoekje brengen aan Amsterdam. Het Belgische blunderboek mag alvast een nieuw hoofdstuk aanmaken!
Budget groeit niet mee, maar wordt uitgesmeerd over een groter net
Waarom kiest De Lijn, die zich ongetwijfeld bewust is van deze ernstige tekortkomingen, er dan toch voor de verschillende lijnen in te korten en af te schaffen? Daarvoor moeten we kijken naar de bevroren werkingsmiddelen en het acute materieel- en personeelstekort.
Al gedurende enkele jaren groeit het exploitatiebudget niet meer. En, kijk eens aan: dit blijkt ook uit de bovenstaande plannen waarbij de bestaande middelen worden uitgesmeerd over een groter net. De cijfers bewijzen dit ook: tramlijn 24 wordt met 2590 meter verlengd, maar door de opheffing van de Melkmarktlus ook 1030 meter ingekort. Door het straattraject op de Melkmarktlus in te ruilen voor het snellere traject in vrije bedding op de Leien zal er hooguit één extra tram ingezet moeten worden op deze lijn.
Eenzelfde gegeven geldt voor tramlijn 1: door het afschaffen van tramlijn 70 en het inkorten van tramlijn 8 betekent dat er slechts 1,25 kilometer extra lijndienst bijkomt. Ook hier geldt dat er hooguit één extra tram zal moeten worden ingezet.
Enige oplossing: stop de besparingen
De Antwerpse N-VA schepen voor mobiliteit Koen Kennis schreeuwde in de pers zijn onschuld uit. Hij betreurt de keuzes van De Lijn, maar hij legt uit dat “het een moeilijke puzzel is, met moeilijke budgettaire omstandigheden”. Maar daar ligt net het kalf gebonden. Volgens Rita Coeck, federaal ACOD-verantwoordelijke voor De Lijn, verloor de Lijn op tien jaar tijd 20 procent van haar exploitatiebudget door besparingen.
Het is de Vlaamse Regering met N-VA op kop die De Lijn al jaren lang besparingen oplegt. Het budget om de tram- en buslijnen uit te baten mag niet stijgen, waardoor men zich genoodzaakt ziet elke tramverlenging als een boekhoudkundige ingreep te bekijken.
Natuurlijk is Koen Kennis niet zo onmachtig als hij zich voordoet. Het is N-VA die de Vlaamse Regering aanvoert, de minister van Mobiliteit heeft en – met Marc Descheemaecker – de voorzitter van de Raad van Bestuur van De Lijn levert. Met de opening van de Noorderlijn plaats N-VA De Lijn dus voor een voldongen feit en kan ze niet anders dan snijden in de dienstverlening.
Ons alternatief: een ambitieus tramplan
De PVDA pleit daarentegen voor een volwaardige uitbating van de broodnodige traminfrastructuur waarbij er gebroken wordt met de huidige besparingspolitiek. Enkel op deze manier kunnen de reizigers de vruchten plukken van de investeringen en kunnen de Antwerpse trams en bussen een bijdrage leveren aan een oplossing voor de mobiliteits- en leefbaarheidsproblemen van de stad. Een ambitieus tramplan dat rekening houdt met de belangen van de reizigers en het personeel is de enige weg voorwaarts.
De krijtlijnen hiervoor zijn al langer gekend: zorg voor voldoende chauffeurs, geef realtime reizigersinformatie, verhoog de frequentie op de huidige lijnen en laat ook ’s nachts trams rijden. Maak werk van groene golven voor de tram, zorg voor goede knooppunten met andere vervoersmodi en investeer in nieuwe trajecten zoals een ringtram, trams naar districten die er nog geen hebben en maak werk van een lightrail naar de haven.
