STADSONTWIKKELING

Bouwen is geen kwestie van louter theorie, maar van denken en doen. Van een bouwplan mag je verwachten dat het discussie uitlokt aan de keukentafel, dat je het je concreet kan voorstellen, dat je zin krijgt om mee te doen. Dat geldt ook voor een stadsontwikkelingsplan. Zo’n plan hoeft geen dik boek te zijn. Dat van Kopenhagen bijvoorbeeld, een stad die groeit met 10.000 inwoners per jaar, telt 25 pagina’s. Het bevat heldere principes die lange jaren meegaan, zoals ‘de vingerstad’ bijvoorbeeld. Dat principe zet in op mobiliteit, vooral op het openbaar vervoer. De doelstellingen van de vingerstad worden verder aangehouden en uitgebouwd door woningbouw te concentreren rond stations met voorzieningen. In dezelfde geest wordt ook gewerkt aan de klimaatrobuustheid van alle stadswijken. Zo krijg je uiteindelijk, na lange jaren, een stad waar (bijna) alles klopt. 

Wat een stad leefbaar en aangenaam maakt, komt als eerste op de plankaart. Logisch. Geen stad die dichtslibt met auto’s, maar een stad met een fijnmazig, stipt net van openbaar vervoer. Een stad met degelijke fietsinfrastructuur en met mooi gespreide en bereikbare groene ruimtes. Een stad met publieke voorzieningen voor alle inwoners in de buurten en waar locaties voor werkgelegenheid en industrie goed omsloten zijn. Door hiervan te vertrekken, komt het collectief belang van de inwoners centraal te staan. Zonder een duidelijk langjarig plan dat keuzes maakt en de richting aangeeft, zullen alleen de private belangen van de projectontwikkelaars de toon gaan zetten.

Zo’n plan realiseren gebeurt niet in het luchtledige, maar grijpt heel concreet in op de stad. Daarom zetten we in op ‘slow urbanism’, langzame stedenbouw. Dat zorgt voor doordachte structurele ingrepen vanuit een traject waarin de stad en de inwoners samen op zoek gaan naar een aangename leefomgeving. Die participatie is cruciaal. Het gaat het over de menselijke maat die goed is voor de stad, sterker nog, die de basis zou moeten zijn van de stedelijke planning. Maar slow urbanism mag geen excuus zijn voor uitstel, het maakt op korte termijn juist allerlei dingen mogelijk. Zo kan een leegstaand kantoor- of bedrijfsgebouw tijdelijk een andere missie krijgen waar de buurt op dat moment nood aan heeft. En intussen zet de inspraak van de buurt het ontwikkelingsplan bottom-up verder uit. Dankzij de langetermijnvisie kan je ook beter inzetten op milieu en de aanpassing van de stad aan het klimaat.

Zonder een jarenlang volgehouden inspanning vanuit vogelperspectief, met een uitgebalanceerde verdeling van infrastructuur en voorzieningen, heb je geen leefbare en levendige stad. Kopenhagen volgt al sinds 1947 dezelfde planningsprincipes en staat vandaag hoog in de top tien van de aangenaamste steden ter wereld.

Antwerpen heeft een Strategisch Ruimteplan. Het is oriënterend voor de stad, maar het is geen bindend document waar je rekening mee moet houden bij het indienen van een bouwaanvraag of bij de aanpassing van een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP). Projectontwikkelaars weten dat maar al te goed. Zij weten dat de stad bij grote projecten afwijkingen al eens door de vingers kijkt. De veel te nauwe banden van hen met het schepencollege staan met verve beschreven in het boek “Vrienden van het vastgoed” van onderzoeksjournalist Tom Cochez. De vastgoedwereld is innig vervlochten met het stadsbestuur en dat zorgt ervoor dat de stadsplanning niet transparant en democratisch verloopt.

Wij staan erop daarmee komaf te maken. Daarom richten we autonoom stadsbedrijf op dat waakt over de stedenbouwkundige kwaliteit en als tussenschot dient tussen het schepencollege en de ontwikkelaars. 

De stad houdt uitverkoop van allerlei ongebruikte publieke gronden en verliest zo, beetje bij beetje, de greep op de stadsontwikkeling. De gronden van NMBS en Infrabel, militaire domeinen, het patrimonium van het ministerie van Justitie, ongebruikte terreinen van de woonmaatschappijen, patrimonium van de kerkfabriek… het wordt allemaal verkocht.

Wij willen een actieve grondpolitiek. We stoppen met alle verkoop van stedelijk patrimonium en stedelijke grond. Staat er patrimonium leeg of komt het vrij, dan kijken we eerst naar de behoeften in de buurt en of wij die als stad of via sociale verenigingen kunnen invullen. Pas in laatste instantie kijken we naar de privé en dan nog alleen met erfpachtformules. Geen verkoop. We privatiseren ook ongebruikte publieke gronden niet langer, we geven ze een bestemming als ruimte voor gemeenschappelijk gebruik, naar het voorbeeld van Park Spoor Noord.

Het stadsbestuur doet vandaag het tegenovergestelde. De site rond de botanische tuin, waar 500 jaar aan sociaal werk werd gedaan, is verhuurd aan luxehotel Botanic Sanctuary Garden. Het OCMW moest er weg en de populaire kringwinkel had geen plaats meer in die luxe-site. Projectontwikkelaar Iret Development doet alsof de hele Botanic van hem is en bouwt lustig bij. Een eeuwenoude boom werd afgekneld door een illegale luifel, er werd een serre aangebouwd, en met een nieuwe slagboom werd de publieke doorsteek enkel nog geopend voor de bolides van de hotelgasten. Dankzij publiek protest moest die weer weg. De 6 grootste bouwovertredingen zijn zopas geregulariseerd door het schepencollege, tegen de adviezen van de eigen ambtenaren in. Schepen De Ridder gaf Iret Development nog felicitaties bovenop. Een gewone Antwerpenaar krijgt gegarandeerd een boete bij bouwdelicten.

Ook op andere vlakken is de stad de grote ontwikkelaars ter wille. Bij bouwvergunningen bedient ze grote bouwpromotoren op hun wenken. Dat zie je in het ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) voor de Pelikaansite van ontwikkelaar Cordeel. Vlak naast het centraal station komen er twee hoge torens met 75.000 vierkante meter vloeroppervlakte en een parking voor 1629 wagens. In plaats van te kiezen voor een sterker openbaar vervoer trekt men wagens aan in de stad. Wat al evenmin kan: het goedgekeurde RUP werd betaald door de ontwikkelaar zelf! De stad moet haar eigen plannen schrijven en financieren. 

Pal naast de Hobokense polder wilde rederij CMB een Maritieme Campus Antwerpen bouwen met zes torens van 45 tot 70 meter, 700 parkeerplaatsen en een evenementenplein. De ruimtelijke regels lieten dat niet toe. Toch wierp schepen Annick De Ridder (N-VA) zich op als beschermer van het project. Samen met buurtbewoners en Natuurpunt heeft de lokale afdeling van de PVDA in Hoboken, de bouwvergunning kunnen tegenhouden. 

Er zijn veel voorbeelden waar de projectontwikkelaar zich met de zegen van de stad niet aan regels stoort. Ook Antwerp-voorzitter Paul Gheysens mag van dit schepencollege 40% hoger bouwen dan oorspronkelijk was toegestaan op de Copernicussite achter het centraal station. Na Fernand Huts, die de Boerentoren kocht en Cordeel ,die op de Pelikaansite de hoogte in mag bouwen, krijgt ook Gheysens zo zijn toren. Het is wat men noemt “landmarkpolitiek”. Door de bouw her en der van opvallende hoge torens, drukken deze multimiljonairs hun stempel op de stad. 

De nieuwe bouwcode van 2023 stapt af van de harmonieregel dat een gebouw zowel in breedte, hoogte als diepte aangepast moet zijn aan de gebouwen in de buurt. Schepen Annick De Ridder wil zo zorgen voor “minder regels en meer vertrouwen”. In feite geeft ze daarmee carte blanche aan ontwikkelaars. Zij mogen zo hoog bouwen als ze willen. Winsten verzekerd. 

De stad legt grote projecten wel “stedenbouwkundige lasten” op. Daarmee geeft de ontwikkelaar iets terug aan de gemeenschap in de vorm van publieke voorzieningen zoals parkeerplaatsen, een crèche, een bushalte, een bepaalde hoeveelheid groen. Een goede zaak, ware het niet dat je die stedenbouwkundige last ook gewoon kan afkopen. Past het niet in het plan van de ontwikkelaar, dan komt er niets. Dat gebeurt regelmatig. Ook is de stad dan nog eens opgedeeld in verschillende tariefzones zodat je plichten afkopen in minder welvarende wijken goedkoper is voor de ontwikkelaar. Gevolg: daar komt er van die publieke voorzieningen minder in huis. 

De stedenbouwkundige lasten zijn ook niet transparant. Toen ons raadslid Mie Branders op de gemeenteraad vroeg of ze de overeenkomst tussen de stad en een projectontwikkelaar over stedenbouwkundige lasten mocht inzien, was het antwoord laconiek: "Ik denk het niet.”

Wij nemen de sleutels van de stad terug in handen. We herschrijven de bouwcode, voeren de regel van de harmonie met de buurt opnieuw in en we verplichten voor grote projecten een advies van de Gecoro en van de welstandscommissie. Wij verplichten projectontwikkelaars ook een derde sociaal en derde betaalbaar wonen in hun projecten op te nemen. 

Het model dat de stad nu hanteert is dat van afgebakend privébezit dat bediend wordt door publieke voorzieningen en openbare ruimte. Wij stappen af van die bedieningslogica. We gaan uit van het omgekeerde concept. Zo wordt veel meer mogelijk. Nieuwe stadsdelen ontwikkelen begint dan met de aanleg van de gemeenschappelijke ruimte en het toegankelijk maken van het openbaar vervoer. Bij het plannen van nieuwe wijken kijken we dan naar kwalitatieve beplanting in plaats van groen als opvulling tussen woningen. We kijken dan vanuit het ruime kader van de stad en niet alleen wijk per wijk. We laten wijken elkaar aanvullen om zo goed functionerende buurten te creëren. 

In ons nieuwe concept biedt stadsontwikkeling van bij de start een antwoord op vragen zoals: Hoe zullen de nieuwe bewoners er geraken? Wordt het transportnetwerk niet overbelast? Voorzien we voldoende aanbod van openbaar vervoer of zijn de nieuwe bewoners dan toch weer aangewezen op de auto? Is er lokale tewerkstelling of bereikbaar met het openbaar vervoer? Hoe maken we het aangenaam en veilig voor de fietser? Heeft de nieuwe wijk plaats voor de nodige diensten in de buurt: een bakker, slager of kleine voedingswinkel, een huisarts, een apotheker, en een lagere en/of kleuterschool.

Een stad die vanuit deze visie eerst investeert in aantrekkelijke kwaliteiten zoals infrastructuur en groen, realiseert een meerwaarde die nadien kan terugvloeien naar de stad. Maar dan moet je wel afstappen van het huidige systeem dat alleen maar vertrekt van de directe kosten van de stadsontwikkeling en moet je tegelijk overstappen op een heffing op de meerwaarde van private ontwikkelingsprojecten. We onderzoeken hoe we dit voor niet-residentiële delen van ontwikkelingen kunnen doen. Dat geld kan dan naar een stedelijk ontwikkelingsfonds gaan, waarmee de stad zelf kan investeren in de leefbaarheid van de buurten. 

Het stedelijke vastgoedbedrijf AG Vespa heeft een belangrijke rol te spelen. Zowel in de bouw van betaalbare woningen (zie het hoofdstuk Wonen) als in de bouw van kinderdagverblijven, scholen of politiekantoren. We stappen af van de eis dat AG Vespa zelfbedruipend moet zijn en dus mooie stukken patrimonium verkoopt om andere projecten tot een goed einde te brengen. 

AG Vespa moet een strenge controle houden op haar werven, ook als die in samenwerking zijn met een privaat bouwbedrijf. Op de werf van de ingestorte school op Nieuw Zuid, opgevolgd door AG Vespa, waren meer dan 200 onderaannemers actief, met schijnzelfstandigen die amper iets verdienden. Sociale dumping op overheidswerven kan niet. 

De verbouwing van de sporthal op het Kiel van Let’s Go Urban werd niet opgevolgd door AG Vespa, maar door de mensen van de jeugddienst die dat nog nooit hadden gedaan. Zo kon Sihame El Kaouakibi veel te hoge facturen opmaken. 

De samenwerking met externe bouwheren moet strakker. Vaak worden onrealistische projectvoorstellen ingediend met onrealistisch lage prijzen waardoor nadien extra kosten worden aangerekend en gedreigd wordt met schadeclaims voor meerkosten. Het lijstje van overeenkomsten en schikkingen die de stad al afsloot om erger te voorkomen, is groot. Drie voorbeelden: 5,3 miljoen extra voor het Steen, 20 miljoen extra voor de Noorderlijn en 6,8 miljoen voor de parking onder de gedempte Zuiderdokken. Zeer veel geld.

Antwerpen groeit. De stad leefbaar houden is een grote uitdaging. Elke vierkante meter ruimte is goud waard. De beste manier om die te laten renderen, is ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk mensen er op zoveel mogelijk manieren van kunnen genieten.

De levendigste en aangenaamste buurten zijn die waar de mix van functies zo volledig mogelijk is. Dat bedoelen we met ‘integrale wijken’, die we ook in de inleiding van dit programma beschrijven. We focussen ons op de 15-minuten stad waar alle noodzakelijke diensten op maximum 15 minuten te voet of met de fiets bereikbaar zijn. 

De nabijheid van alle basisfuncties heeft een impact op hoe we ons verplaatsen. Van alle manieren van verplaatsen verslindt de auto de grootste ruimte. We kunnen onze steden niet langer blijven inrichten op die maat, zelfs als we morgen allemaal elektrisch zouden rijden. Daarom streven we naar een korte-afstandstransport met focus op het openbaar vervoer en de fiets. We willen dat tegen 2030 minder dan de helft van het vervoer in de Antwerpse regio per auto gebeurt, zoals de modal shift voorstelt. Samen met de Modal Shift Coalitie, een initiatief van 26 burgerverenigingen uit de regio Antwerpen, vragen we te investeren in het Routeplan 2030. Zo maken we van de modal shift een realiteit. 

We streven naar een geconcentreerde stadsontwikkeling waarbij we in eerste instantie functies vervolledigen of weer aanvullen in bestaande gebieden of wijken die nog niet aan alle planprincipes voldoen. 

We gaan aan de slag met een multifunctioneel en breed gebruik van grotere gemeenschappelijke ruimtes en gebouwen, als een oplossing voor de leegstand en de tekorten. We stellen scholen, sporthallen, bibliotheken en culturele centra meerdere uren per dag open voor ander gebruik. Waar mogelijk gaan we ook voor tijdelijk gemeenschapsgebruik van leegstaande publieke of private terreinen en panden. 

‘Vergeten’ noden kunnen we op die manier weer scherpstellen en een permanente invulling gaan geven. Breed gebruik zorgt voor levendige stedelijke ruimtes met veel komen en gaan op alle momenten van de dag. Zo gaan delen van de stad open waar mensen anders niet zouden komen. Tegelijk helpen we organisaties door ze gebruik te laten maken van deze ruimtes. 

Ook ondernemingen hebben een plaats in het centrum van de stad. Een korte woon-werkafstand gaat verkeersopstopping tegen. Maar grote kantoorprojecten of functies met een groot aanzuigeffect op bezoekers, horen thuis in een zone rond een station van tram, metro, bus of trein.

We streven ernaar dat geen enkele woning verder ligt dan 300 meter van een kwalitatief beplante ruimte liggen, met zitbanken en speeltuig. Binnentuinen in een bouwblok kunnen we samenvoegen tot een gemeenschappelijk parkje voor de bewoners van het blok als privaat groen met publiek gebruik. We kunnen restruimtes ontwikkelen tot pocketparkjes die aanvullend werken op de noden en wensen van de buurt. We willen plaatsen creëren waar kinderen kunnen spelen en waar vrouwen zich veilig voelen, want iedereen heeft het recht zich overal veilig te voelen. Daar houden we rekening mee bij de aanleg van straten, parken en pleinen. 

Ook het woningaanbod zelf moeten we grondig bekijken. De groeiende verscheidenheid aan gezinsvormen vereist een meer gevarieerd woningaanbod in elke zone, elk district en elke buurt. We plannen een waaier van types van woningen aan gevarieerde prijsniveaus in elke wijk. Deze waaier fungeert als basis voor de diversiteit over de hele stad en als een demper op de woningprijzen. 

Nu gaat er heel veel tijd, geld en energie naar het aantrekken van toeristen, maar wij denken in de eerste plaats aan de inwoners van de stad. Antwerpen heeft geïnvesteerd in een nieuwe cruiseterminal voor 17 miljoen, maar ook het project Via Sinjoor en de bijhorende tunnel onder de Scheldekaaien van 50 miljoen, het omvormen van het loodswezen tot een Vlaams culinair centrum. Wij zien de nood in vele wijken die meer zouden kunnen doen met minder middelen. Daar hoort ook bij: plaats creëren voor de jeugd. De stad is jong en divers. Daarom zetten wij in op een hoogwaardig openbaar domein, een plaats waar jongeren jong kunnen zijn, terwijl de stad skaten op de kaaien verbiedt. 

Er is een overdreven focus op “landmarks”, beeldbepalende projecten waarmee de stad internationaal kan scoren Voor een “landmark” wordt de buidel opengetrokken. Het mastergebouw van de politie achter het station van Berchem heeft een prijskaartje van 300 miljoen. De Scheldebrug voor fietsers moet ook een landmark worden en wordt geraamd op meer dan 250 miljoen euro.

Fernand Huts wil een veranda op de Boerentoren zetten en kreeg hiervoor eerst lof van het schepencollege en de hulp van de stadsbouwmeester. Gelukkig is hij na stevige kritiek moeten terugkrabbelen. 

Wij willen in de plaats een stad die rekening houdt met de verplaatsingsmogelijkheden van mindervaliden en senioren en met de beleving van jongeren. We schuiven de kwaliteiten van de stad naar voor en maken de stad toegankelijk voor iedereen en niet alleen voor toeristen. 

Buurtbewoners van Deurne-Zuid en Borgerhout haalden 2000 bezwaarschriften op tegen de komst van een keerlus voor de tram die het openbaar vervoersaanbod zou verminderen, de wekelijkse woensdagmarkt op de helling zou zetten en waarbij oude bomen en tientallen parkeerplaatsen zouden verdwijnen. Ze voeren samen met de PVDA al jaren actie, maar het stadsbestuur wil niet luisteren. 

Echte inspraak geeft de bewoners en betrokkenen de kans projecten aan te passen en laat nieuwe noden aan bod komen. Ze vertrekt van de behoeften in de stad en van de wensen en vragen van de inwoners. Hoe het niet moet? Eerst met de private ontwikkelaar het plan uitwerken en met dat kant-en-klare project naar de bewoners stappen. Inspraak begint bij het begin en blijft terugkoppelen tot het einde. Het stadsbestuur moet daar creatief in zijn zodat alle bewoners mee zijn en niet alleen de mondige bewoners of zij die gemakkelijk hun weg naar de stadsadministratie vinden.

De stad krijgt adviezen van de stedenbouwkundige ambtenaar, van Monumentenzorg, van de Gemeentelijke Commissie voor Ruimtelijke Ordening (Gecoro) enzovoort. In het dossier van de toren van zestien verdiepingen aan de Zwaantjes in Hoboken vond de schepen van Stadsontwikkeling dat de mensen van de stedelijke administratie die bezwaren aantekenden “allerminst het maatschappelijk belang dienden”. Adviezen van zulke diensten moet je als stad waarderen. Niet negeren.

Wij willen de volgorde omdraaien: eerst overleg met de buurt en daarna een ontwerp en planning. Een goed project van stadsvernieuwing in een buurt vertrekt van een diagnose van de lokale problemen en noden en van de inwoners die de wijk kennen van binnenuit. Samen met hen, de betrokken administraties en het stadsbestuur wordt dan het plan voor de buurt uitgetekend. Zo heb je een draagvlak. Pas daarna kunnen ontwerpers en projectontwikkelaars een project uitwerken.

Maar vandaag worden de bewoners volledig in het ongewisse gelaten. Intussen verdwijnen stelselmatig stukken van de stad. Het regent Ruimtelijke Uitvoeringsplannen (RUP’s) op maat van de opdrachtgevers; ‘postzegel-RUP’s’. Voorbeelden? Het Tolhuis, de Slachthuissite, Brouwersvliet, de Middenvijver, de Combori-site enzovoort.

Stadsontwikkeling moet bottom-up. De tijd van de infosessies met eenrichtingsverkeer van bovenuit is wat ons betreft voorbij. Nu is het aan de wakkere burger, de burgerinitiatieven en burgerbewegingen. Het protest van onderuit tegen stedenbouwkundige ingrepen van bovenaf en de initiatieven van alternatieve kleinschalige buurtontwikkeling laten zich meer dan ooit horen en zien. Zij zetten niet-gekende of miskende lokale noden en mogelijkheden op de agenda. Op eigen kracht een lokaal probleem aanpakken is ook een teken van mondigheid en een vorm van empowerment. 

De stad is een laboratorium. Open ruimte wordt gemeenschappelijk gebruikt en plots hebben we een ander sociaal leven in de wijk. Dat is zo met de vele samentuinen en met de zomerbars van de buurt op braakliggend terrein. Zulke initiatieven kunnen het lokale ook overstijgen. Zo heeft de vroegere luchthaven Tempelhof in Berlijn een nieuwe bestemming gekregen als recreatieruimte. En er is natuurlijk ook het hele verhaal van Ringland, stRaten-Generaal en Ademloos. In dat verhaal kwam meer kennis en meer input van de burgers dan van de overheid. 

Ja, er is heel veel expertise en creativiteit aanwezig. Maak daar ruimte voor, moedig initiatieven aan, laat mensen onafhankelijk en kritisch werken, maak ze niet monddood of kapsel ze niet in.