Slimmer naar Antwerpen

Vervoersplan 2021 mist ambitie

Het Vervoersplan 2021 waar de Vervoerregioraad Antwerpen en De Lijn aan werken, veroorzaakte de afgelopen maanden veel beroering. Vooral de hertekening van het tramnet zet kwaad bloed. Denk maar aan de afschaffing van tramlijn 4, het verleggen van tramlijn 7 en 2. Het is niet meer dan normaal dat mensen dat niet langer pikken. De dienstverlening gaat er al jaren op achteruit. Het grote pijnpunt van het vervoerplan is het budget. Men mag en wil geen extra investeringen doen in het openbaar vervoer en dus zijn bij elke nieuwe extra kilometer die er gereden wordt, elders reizigers de dupe. Dat moet stoppen.

Het aantrekkelijke project van Vervoersplan 2021, de tramverbinding tussen Deurne noord en zuid, wordt in de laatste versie tenietgedaan. Al jaren doen die ongebruikte tramsporen op de Ruggeveldlaan pijn aan de ogen van vele Deurnenaren. Ze dromen van een goede, snelle verbinding door het Rivierenhof dat het district in tweeën deelt. Die verbinding werd in februari nog aangekondigd, maar uit de laatste plannen blijkt zal er moeten worden overgestapt in het midden van het traject. Totaal absurd. Het lijkt erop dat men enkel het nieuwe zwembad van Sportoase bereikbaar wil maken.

Het Vervoersplan 2021 met zijn snelle M- en trage stads T-lijnen is op zich een goed idee. Maar het ontbreekt aan personeel, materieel en infrastructuur om het tot een goed einde te brengen. Het is dan beter om het huidige plan – dat over decennia zo is gegroeid – bij te sturen in plaats van het naar de prullenmand te verwijzen.

Openbaar vervoer als ruggengraat

Hoe kan het dan beter? Het fileprobleem, de luchtvervuiling en klimaatverandering gaan we alleen kunnen tegengaan als we ons veilig, comfortabel en vlot met het openbaar vervoer kunnen verplaatsen. Ook naar het werk. Want vandaag gebruikt nog maar 6,2% van de inwoners van de vervoerregio het openbaar vervoer voor woon-werkverkeer. De gebruikscijfers van De Lijn dalen elk jaar. Dat heeft alles te maken met het hongerdieet dat De Lijn werd opgelegd sinds 2012 door de Vlaamse Regering.

Maar dat besparen hoeft geen fataliteit te zijn. Wist je dat De Lijn tijdens de werken aan de Ring in 2004-2005 maar liefst 22 miljoen investeerde in minderhindermaatregelen? Er werden snelbussen aangelegd vanuit alle verschillende richtingen, de hele dag door, op een vrije busbaan op de autostrade. Er werden 130 extra harmonicabussen en 10 extra Hermelijntrams ingezet. In de haven werden 3 havenlijnen ingelegd die vertrokken van NMBS-station Noorderdokken. Vier nieuwe stadslijnen, twee nieuwe randlijnen… ze misten hun effect niet. In september 2004 werden er maar liefst 27% nieuwe reizigers aangetrokken. Het lijkt een andere wereld. Helaas werden nadien de goede projecten zoals de snelbussen, het havenvervoer om budgettaire redenen wegbespaard. En nu met Oosterweel de grootste werken van de eeuw er aan komen, moet het openbaar vervoer het doen met ‘budgetneutraliteit. Dat is onbegrijpelijk.

Slimmer naar Antwerpen

Met “Slimmer naar Antwerpen” breken we met die logica. We focussen op wat er tegen eind 2021 realistisch en ambitieus is om het openbaar vervoer terug recht te trekken. Het plan telt vijf belangrijke assen. Ontdek wat er voor jou zou veranderen op de bovenstaande interactieve kaart, of lees het hieronder.

As 1: Waterbus op de dokken voor woon-werkverkeer

Woon-werkverkeer wordt al te vaak vergeten als het gaat over het openbaar vervoer. In de Antwerpse haven werken 60.000 werknemers zonder noemenswaardig openbaar vervoer. We starten met een proefproject om de populaire waterbus ook te laten varen van aan het Havenhuis, een hub die bediend zal worden door drie tramlijnen, naar verschillende bedrijven via de dokken. Met deze ingrepen willen we woon-werktrajecten inkorten en meer werknemers verleiden om de auto thuis te laten en te voet of per fiets te komen.

Dankzij de stevige kaaimuren kan de bus haar maximum snelheid halen en een vlotte verbinding zijn met stops aan enkele grote bedrijven. De snelheid loopt 25 knopen, meer dan 40 km/h. Gezien er geen getijden zijn, zijn de aanlegplaatsen eenvoudig te realiseren.

As 2: Met het ringspoor door de hele stad

In het openbaar vervoer van morgen zijn tram, bus en trein op elkaar afgestemd in mobiliteitsknooppunten. NMBS-stations zijn plekken waar vele bus- en tramlijnen vertrekken. Enkele lichtgewicht treinen met lage instap, zoals de Desiro-treinstellen, kunnen rijden op de bestaande ringsporen en verbinden de stations Hoboken Polder, Zuid, Berchem, Oost, Dam, Luchtbal en Noorderdokken met elkaar. Dit zorgt voor vlotter vervoer tussen de districten. Pendelaars hoeven geen omweg meer te maken naar het centrum van de stad om naar een ander district te gaan. Zo kunnen we veel autoverplaatsingen over de Ring vermijden.

As 3: Park & Rides als echte aantrekkingspolen

Aan de Park & Rides rond de stad moeten mensen hun wagen kunnen achterlaten en vlot overschakelen op het openbaar vervoer. Dat is een goed uitgangspunt waarover iedereen het eens is. Maar twee maatregelen zijn essentieel. Ten eerste mogen er geen extra financiële barrières worden opgetrokken. De parkeertorens van Linkeroever, Merksem en Luchtbal die momenteel gebouwd worden moeten kosteloos zijn voor mensen die overstappen op een andere vervoersmodus. Daarnaast zorgen we op alle Park & Rides voor voldoende frequente verbindingen. In Keizershoek in Merksem wordt een parkeertoren voor 650 wagens gebouwd, maar tegelijk schrapt men er Tram 2 die nu al overvol zit in de spits.

As 4: Ingebruikname missing links en versnelde investeringen. 

In de stad zijn er nog veel ‘missing links’. Investeringen die nog maar half uitgevoerd werden of gerealiseerde infrastructuur die niet gebruikt wordt. Met de PVDA willen we die infrastructuur versneld en effectief in gebruik nemen.

Dan denken we natuurlijk aan de spookstations onder de Turnhoutsebaan ‘Carnot’ en ‘Drink’, maar ook aan ‘Morckhoven’. De opening van de premetrostations onder de Turnhoutsebaan is prioritair om een goed openbaar vervoer vanuit Borgerhout te voorzien en gaat gepaard met grote efficiëntiewinsten. Een studie van De Lijn toonde aan dat de opening van ongebruikte stations in combinatie met het in gebruik nemen van de ondergrondse tunnel onder de Kerkstraat/Pothoekstraat voor maar liefst 700.000 extra reizigers per jaar zou zorgen. De spookstations openen we meteen, de inrichting van de nieuwe tunnel is voor een volgende fase.

Dit betekent het in gebruik nemen van de verbinding tussen Deurne noord en zuid, het versterken van het overstappunt Opera. Ook de Londenbrug willen we in gebruik nemen.

Het onderzoek naar de opening van de resterende premetrotunnels en het aankopen van de nieuwe toegankelijke trams moet uitgevoerd worden. We willen met andere woorden de investeringen die al begroot en gepland zijn naar voren schuiven, omdat de noodsituatie het ons opdringt.

As 5: Beter doorstroming, toegankelijkheid en informatie

In heel wat steden krijgt het openbaar vervoer groen wanneer het in de buurt van een kruispunt komt. In Antwerpen lijkt dat soms wel omgekeerd. Zelfs op gloednieuwe verbindingen met aparte tram- en busbanen, zoals de Noorderlijn, rijdt het openbaar vervoer aan een slakkengang. We kiezen resoluut voor een goede doorstroming van tram en bus.

Wat heb je aan een halte, wanneer je de bus of tram niet op geraakt? Kapotte roltrappen, ontbrekende liften en lage haltes maken het voor mensen met een verminderde mobiliteit of kinderwagen alles behalve evident om het openbaar vervoer te nemen. We brengen de pijnpunten snel in kaart en werken ze weg.

De informatieborden van De Lijn staan er om bekend dat ze vaker ‘no signal’ aangeven dan wanneer je bus of tram effectief aankomt. Als realtime systemen in Brussel en steden over heel Europa perfect kunnen werken, waarom dan niet bij ons? Dat moet snel beter, want hallo, dit is de 21e eeuw!