“De Lage Emissiezone werkt”, schreven heel wat kranten naar aanleiding van een studie die de Vlaamse Milieumaatschappij uitvoerde in opdracht van minister van Omgeving Zuhal Demir. De LEZ zou zorgen voor minder dieselwagens, een lagere roetuitstoot en een betere luchtkwaliteit. Maar is dat ook echt zo? Die vraag is niet onbelangrijk, want tegelijk bleek ook dat de LEZ vooral mensen in een sociaal kwetsbare situatie treft: zij hebben veel vaker een wagen die niet meer in de stad binnen mag. Wij doken in de studie om na te gaan wat de cijfers echt zeggen. En dat is niet wat er in de krantenkoppen te lezen stond.
Welk effect heeft een Lage Emissiezone (LEZ) op de luchtkwaliteit? En treft zo’n maatregel niet vooral mensen in sociaal kwetsbare situaties? Die vragen blijven sinds de invoering van Lage Emissiezones in Antwerpen en Gent onbeantwoord. Het onderzoeken van de impact van LEZ is immers bijzonder moeilijk. Er zijn wel gegevens over het wagenpark van de Antwerpenaren binnen de LEZ, maar niet van hoeveel kilometers die rijden. Het aantal punten waar de luchtkwaliteit gemeten wordt is bijzonder beperkt. De Vlaams Milieumaatschappij (VMM) onderzocht in opdracht van Vlaams minister van Omgeving Zuhal Demir voor het eerst alle beschikbare gegevens om na te gaan wat het effect van de LEZ in Antwerpen precies is. Ze bekeken ook de sociale impact van de LEZ, waar wel een overvloed van gegevens voor bestaat.
Shift naar benzine: versnelling, geen trendbreuk
Het doel van de lage emissiezone is om vervuilende wagens, met name oude dieselvoertuigen, te vervangen door schonere modellen. De LEZ is daar niet het enige instrument voor. Zowel de autofiscaliteit als de accijnzen op diesel en benzine werden in 2015 hervormd om mensen aan te moedigen dieselwagens te laten staan voor benzinevoertuigen. Bovendien raakte in dat jaar ook het ‘dieselgate’ schandaal bekend. Autoproducenten bleken sjoemelsoftware te gebruiken om te knoeien met testen die de uitstoot van wagens maten. Plots werd duidelijk dat diesels veel meer vervuilende stoffen uitstoten dan gedacht.
Al die zaken hebben hun effect niet gemist: de transitie van diesel naar benzine is sinds 2015 volop aan de gang. De onderzoekers van de VMM geven aan dat uit de inschrijvingen van voertuigen in Antwerpen blijkt dat de invoering van de LEZ die trend een beetje versneld heeft. Zonder LEZ zou het één tot twee jaar langer hebben geduurd om het aandeel dieselwagens te doen dalen tot op het niveau van vandaag. Wel een versnelling dus, geen trendbreuk.
Geen gegevens over autogebruik
Auto’s vervuilen natuurlijk maar wanneer ze rijden. Een gepensioneerde dame die om de twee weken met een oude diesel haar vriendin gaat bezoeken, stoot minder roet en fijn stof uit dan iemand die elke dag met een gloednieuwe SUV naar het werk gaat, boodschappen doet en de kinderen naar hun hobby’s rijdt. Maar naar die reële uitstoot hebben we het raden, bij gebrek aan gegevens.
Geen effect op NOx en fijn stof
Wie is wie?
Fijn stofFijn stof bestaat uit zeer kleine deeltjes, die diep in de longen terecht kunnen komen en daar schade veroorzaken. Het kan aandoeningen veroorzaken aan luchtwegen, de longen, het hart en de bloedvaten NOxStikstofoxiden zijn verbindingen van zuurstof en stikstof die ontstaan bij verbrandingsprocessen op hoge temperatuur. De belangrijkste stikstofoxiden zijn stikstofmonoxiden (NO) en stikstofdioxide (NO2). Stikstofoxiden kunnen de luchtwegen irriteren en veroorzaken onder meer astma. RoetRoet, of zwarte koolstof vormt een onderdeel van fijn stof. Het bestaat voornamelijk uit roetdeeltjes die ontstaan bij onvolledige verbranding van fossiele en andere brandstoffen (diesel, hout, kolen,…). Roet veroorzaakt Irritatie van de ogen en de ademhalingswegen en verhoogt het risico op astma en hart- en vaatziekten Bron: VMM |
Wat we wel kunnen meten, is de luchtkwaliteit binnen de LEZ. Die bestaat uit verschillende onderdelen. De eerste zijn de NOx-concentraties, die bijvoorbeeld werden gemeten tijdens het CurieuzeNeuzen onderzoek. Daarop heeft de LEZ echter geen impact, gezien oude en nieuwe diesels amper verschillen in hun NOx-uitstoot. Een tweede belangrijke component is fijn stof, maar ook daarop heeft de LEZ geen effect, schrijven de onderzoekers. Fijn stof is immers niet afkomstig van lokaal autoverkeer. Blijft nog over: roet.
Roet: weinig gegevens
Volgens het rapport heeft het verdwijnen van vervuilende diesels “geleid tot een snellere daling van de roetconcentraties in Antwerpen”. Dat klinkt mooi, maar de gegevens om dat ondersteunen zijn tegenstrijdig. Door de shift van diesel naar benzine dalen de roetconcentraties immers overal. Om aan te tonen dat de LEZ werkt, zouden de cijfers voor roet in Antwerpen dus sneller moeten dalen dan elders. En daar knelt het schoentje.
Luchtkwaliteit wordt in Antwerpen op zes punten gemeten. Maar er zijn eigenlijk amper meetpunten in Vlaanderen waarmee de luchtkwaliteit in Antwerpen vergeleken kan worden. De enige andere plaats met een vergelijkbare situatie is de stad Gent. Maar laat daar nu net op het moment dat Antwerpen haar LEZ invoerde, een circulatieplan van start zijn gegaan. Dat maakt elke vergelijking onmogelijk, geven de onderzoekers zelf aan.
Complexe situatie
Je zou natuurlijk kunnen redeneren dat wanneer er minder oude diesels rondrijden, de luchtkwaliteit in Antwerpen wel móet verbeteren. Zo eenvoudig is het echter niet. De lage emissiezone ligt eigenlijk midden in een maximale emissiezone. Op de Antwerpse ring, een van de drukste snelwegen van het land, gelden immers geen beperkingen voor vervuilende wagens. De scheepvaart op de Schelde en de dokken in de Antwerpse haven vallen niet onder de LEZ en cruiseschepen kunnen vlakbij het Steen afmeren. En ook industrie in het Antwerpse havengebied zorgt ook voor heel wat luchtvervuiling. Wisselende windrichtingen en -snelheden bepalen hoe al die verschillende bronnen de luchtkwaliteit in Antwerpen bepalen.
Meetplaatsen en concentratiesLuchtkwaliteit wordt gemeten op verschillende locaties, die onder te verdelen zijn in twee categorieën. Langs de ene kant zijn er de ‘verkeersgerichte’ meetplaatsen. Die staan aan drukke wegen in de stad, zoals de Belgiëlei en de Plantin en Moretuslei en meten zo de impact van het verkeer. Daarnaast zijn er ook achtergrondmeetplaatsen, verder weg van de grote assen. Zo zijn er in Antwerpen te vinden in Borgerhout en aan Park Spoor Noord. Daar wordt de achtergrondconcentratie gemeten: het niveau van luchtvervuiling dat niet onmiddellijk door de drukke verkeersaders wordt beïnvloed. |
De laatste mogelijkheid om te onderzoeken of de LEZ werkt, is nagaan of er effectief een versnelling te zien is in de dalende roetconcentraties bij de meetpunten in en rond de LEZ. De onderzoekers verwachten dat een effect van de LEZ veel duidelijker te zien moet zijn op de verkeersgerichte meetplaatsen dan op de achtergrondmeetplaatsen.
Onduidelijk beeld
De meetresultaten leveren echter allesbehalve een duidelijk beeld op. Er zijn dan ook maar twee verkeersgerichte meetplaatsen die geanalyseerd kunnen worden. Na de invoering van de LEZ in 2017 is er wel een sterke afname te zien op de Plantin en Moretuslei, maar niet op de Belgiëlei. In datzelfde jaar werd trouwens ook de ‘knip’ in de Leien doorgevoerd. De achtergrondconcentratie in Borgerhout daalt zelfs sneller dan de concentraties op de Belgiëlei, exact het omgekeerde van wat je zou verwachten.
De onderzoekers kijken ook naar de cijfers van 2019 omdat ze een effect verwachten van de verstrenging van de LEZ in 2020. Maar in dat jaar werd de Plantin en Moretuslei volledig vernieuwd tijdens zware werken. Dat maakt het onmogelijk om te vergelijken met andere jaren. Zo blijft enkel nog het meetpunt op de Belgiëlei over, waar opnieuw weinig verschil wordt gemeten met de achtergrondconcentraties. Opvallend: op de ring, waar de LEZ niet van kracht is, daalt de roetconcentratie exact even snel als op de Belgiëlei.
Onbruikbare meetpunten
De onderzoekers proberen tenslotte toch de meetpunten van Antwerpen met de rest van Vlaanderen te vergelijken over de periode 2016 - 2019 (om zowel het effect van de invoering van de LEZ in 2017 als de aanloop naar de verstrenging in 2020 te omvatten). Maar daarbij gaan ze de mist in. Van de zes meetpunten die ze onderzoeken in Antwerpen, zijn er drie immers onbruikbaar: naast de Plantin en Moretuslei kende ook de Groenenborgerlaan zware werken in 2019. Bovendien nemen de onderzoekers ook het meetpunt aan de Antwerpse ring op, terwijl daar in de eerste plaats doorgaand verkeer passeert dat zich van de LEZ niets aantrekt. De dalingen van de roetconcentraties op de overige punten liggen in lijn met de evolutie in de rest van Vlaanderen.
Wel glashelder: de sociale impact
In tegenstelling tot de gegevens over de luchtkwaliteit, is de sociale impact van de LEZ wel uitgebreid in kaart gebracht. Het rapport onderzocht het wagenbezit in de meest sociaal kwetsbare buurten binnen de LEZ. Daaruit blijkt dat maar de helft van de gezinnen daar een wagen heeft. Wie wél een wagen heeft, mag echter in 30 procent van de gevallen niet langer binnen in de LEZ. Meer nog: van alle Antwerpenaren die een wagen hebben die niet langer binnen mag in de LEZ, behoort maar liefst 40 procent tot het laagste inkomenskwartiel. De LEZ treft dus overduidelijk in de eerste plaats mensen met lage inkomens. Dat is exact waar de PVDA bij de invoering voor gewaarschuwd had.
Maatregelen om die sociale impact te verlichten zijn er amper. Wie een wagen heeft die net buiten de criteria valt kan tegen 180 euro per jaar een tijdelijke toelating kopen. Wanneer de LEZ verstrengd wordt, valt die mogelijkheid weg.
Het effect van LEZ op de luchtkwaliteit kan dus enkele jaren na de invoering nog steeds niet hard gemaakt worden. De maatregel versnelt de verschuiving van diesel naar benzine met enkele jaren, maar zorgt niet voor een trendbreuk. Op fijn stof en stikstofoxiden heeft de LEZ geen effect en ook voor roet is er geen invloed zichtbaar in de beperkte gegevens waarover we beschikken. Dat heeft waarschijnlijk te maken met de complexe factoren die bijdragen aan de luchtkwaliteit in Antwerpen en het feit dat de oudste wagens mogelijks minder gebruikt worden.
Wat wel glashelder is, is dat de LEZ vooral mensen met lage inkomens treft. Zij kunnen met hun wagen het vaakst de stad niet meer binnen zonder dure boetes of abonnementen en er zijn amper sociale maatregelen om daarvoor te compenseren. Uit het rapport van de VMM valt dan ook enkel te concluderen dat de LEZ asociaal is, terwijl het twijfelachtig blijft of ze de luchtkwaliteit verbetert. In plaats van de LEZ zouden er daarom beter andere maatregelen worden genomen, die zowel sociaal als effectief zijn: beter en betaalbaar openbaar vervoer, meer ruimte voor fietsers en voetgangers en het gericht aanpakken van street canyons waar te veel verkeer door rijdt.
