Wat gaat de Lange Wapper kosten en wie gaat dat betalen?

Wat gaat de Oosterweelverbinding kosten? 2,5 miljard, 3 miljard, 4 miljard, ... 7,5 miljard euro?

In het begin werd heel het Masterplan geraamd op 2,5 miljard. Waarvan 500 miljoen voorzien voor de Lange Wapperbrug. Begin deze maand deelde Vlaams Minister van Financiën en Begroting en Ruimtelijke Ordening Van Mechelen mee dat de kostprijs voor de Lange Wapperbrug reeds was opgelopen tot 2,5 miljard. Het prijskaartje voor heel het Masterplan loopt hiermee reeds op tot boven de 4 miljard euro. Deze week werd duidelijk dat Arcelor de staalprijzen met 60 percent gaat verhogen, wat opnieuw een weerslag zal hebben op dit dossier.
    Analoge dossiers uit het verleden doen het ergste vermoeden. Het Antwerps justitiepaleis werd aanvankelijk begroot voor 250 miljoen euro. De uiteindelijke kostprijs ging over de 700 miljoen. Bijna 3 maal meer dan begroot. Een uiteindelijk prijskaartje van meer dan 5 miljard euro is niet uit te sluiten. Dit prijskaartje houdt dan nog geen rekening met de vergoeding voor de onderhoudskosten van heel het project.

Wie gaat dat betalen?

    De financiering van het Masterplan gebeurt via een publiekprivate samenwerking (PPS). PPS is een samenwerkingsverband waarbij overheid en bedrijfsleven gezamenlijk een project realiseren. De financiering van het project wordt gespreid over overheid en bedrijfsleven. In het project van het Masterplan heeft de Vlaamse overheid heeft reeds 800 miljoen geïnvesteerd. De financiering van de rest van het totaalbedrag gebeurd door de aangetrokken partners uit het bedrijfsleven: banken en aannemers. Zij moeten de rest van het bedrag lenen. Leningen moeten ook op een gegeven moment afgelost worden. De vraag is dus: door wie en hoe gaan deze leningen met hun intrest afbetaald worden?
    In heel het Masterplan is slechts één bron van inkomsten en dat is de tolheffing voor de Scheldeverbinding. Alhoewel het Masterplan voorziet in wegenwerken, werken aan waterwegen, uitbreiding van openbaar vervoer en van de fietspaden is voor de bankiers en de bedrijfswereld de kern van het Masterplan de Scheldetunnel en bijbehorende Lange Wapperbrug. De prognose voorziet dat 30.000 à 40.000 vrachtwagens per dag gebruik zullen maken van deze Scheldetunnel en Lange Wapperbrug. Aan 19 euro per vrachtwagen geeft dat een maximaal bedrag van 275 miljoen euro per jaar. Met deze tolopbrengst moet ook nog het onderhoud betaald worden. Indien dus de trafiekprognose klopt en rekening houdend met het huidige voorziene prijskaartje van 3,7 miljard kostprijs zijn we 30 à 40 jaar aan het afbetalen. Tot hier lijkt alles min of meer oké.
    Maar wat als de trafiekprognose in de toekomst niet blijken te kloppen. Dan zullen de leningen niet tijdig afgelost kunnen worden. Wat gebeurt er dan? “In dergelijke dossiers ligt het overmachtrisico steeds bij de overheid. De overheid staat altijd in voor het onvoorzienbare.” (1) Met andere woorden dan betalen u en ik de rekening.  

De tolopbrengsten zijn cruciaal

    Het feit dat heel de financiering afhankelijk is van de tolopbrengsten, heeft zeer merkwaardige gevolgen. Gevolgen die tegenstrijdig zijn aan heel het opzet van het Masterplan. Het Masterplan wilde het mobiliteitsprobleem rond Antwerpen oplossen. Maar de realisatie van dit Masterplan hypothekeert juist andere toekomstige alternatieve oplossingen. De vertegenwoordiger van de BAM    gaf dit toe in het Vlaams parlement: “De bankiers hebben maar één inkomstenbron: de tolopbrengsten.” Daarom eisen deze bankiers “de afwezigheid van concurrerende alternatieven. Dat moet bekeken worden binnen de klassieke benadering van een project. Als men in Frankrijk een maatschappij vraagt om een autosnelweg aan te leggen, verbindt de Franse overheid zich ertoe gedurende een bepaalde periode en binnen een bepaalde straal geen nieuwe concessie te gunnen voor een soortgelijke autosnelweg. Een nieuwe weg zal het aantal auto’s en het inkomen op de eerste weg doen dalen. Omdat er alternatieven zijn die de verkeersstromen zouden kunnen beïnvloeden, is dat belangrijk in dit dossier.” (2) Nu reeds zijn er verschillende alternatieven in omloop die allemaal als doel hebben het vervoer per vrachtwagen te verminderen. Denk maar aan een containertransportband onder de Schelde tussen de containerhavens van Linkeroever en het goederenstation van de spoorwegen op rechteroever. Denk maar aan een tweede spoortunnel die de rechteroever beter kan ontsluiten voor het spoorverkeer. Al deze zaken zouden in de toekomst door de huidige financieringswijze bemoeilijkt worden.
    Verder. Het Masterplan is een geheel van projecten. De voorziene uitbreiding van de tramlijnen naar de gemeenten in de omgeving bijvoorbeeld heeft een daling van het autoverkeer vanuit die gemeenten tot doel. De financiering van deze tramlijnen hangt ook af van de tolopbrengsten. Wie garandeert dat bij tegenvallende tolopbrengsten de uitbreiding van de tramlijnen nog gerealiseerd gaat worden?
    De kritiek van de ACOD (de socialistische vakbond van de openbare diensten) op PPS-constructies en hun financiering is hier volledig op zijn plaats. De ACOD stelt: “Binnen de PPS-constructie gaat de overheid echter niet enkel een langdurig financieel engagement aan, maar staat zij ook eventueel regulerende en/of uitvoerende bevoegdheden af aan de private partner. Naarmate de overheid deze taken door de vingers laat glippen, is zij steeds minder in staat een beleid te voeren. Beleid en beheer lopen niet meer synchroon, wat stimulering en ontwikkeling van cruciale onderdelen door de overheid in de weg staat.” Door het aangaan van de PPS-constructie voor de realisatie van het Masterplan geeft het Vlaams Gewest het mobiliteitsbeleid in en rond Antwerpen uit handen. En wordt de Vlaamse regering voor jaren gegijzeld door het bedrijfsleven in een cruciaal domein zoals de mobiliteit in de Antwerpse regio.

Het bochtenwerk van het Vlaams Belang

    Toen Jan Peeters, vertegenwoordiger van de BAM, in het Vlaams Parlement op 4 juli 2006 (3) heel de bovenstaande financiering van het Masterplan en alle consequentie uiteenzette, verklaarde Jan Penris dat “de krijtlijnen die vandaag worden uitgetekend hem bevredigen” (4) Voor deze verkozene van het Vlaams Belang is er op dat moment geen vuiltje aan de lucht.
Dit staat in schril contrast met zijn vertoning op 2 juli 2008 in het Vlaams Parlement. Op de tribune roept Jan Penris met veel demagogie: “Lange Wapper is ziek. Lange Wapper is doodziek. De afgelopen dagen en uren hebben ze Lange Wapper zelfs opgenomen in de afdeling intensieve zorgen. Ik vrees dat ze hem binnen afzienbare tijd naar de palliatieve eenheid zullen kunnen brengen, want ik heb de indruk dat men het Lange Wapperproject aan het begraven is. Ik had dat voorspeld. Nu word ik door de feiten in het gelijk gesteld. Voor de goede orde herhaal ik dit nog even: mijn fractie is altijd en consequent tegenstander geweest van de Lange Wapperoptie.” (5)

Publiekprivate samenwerking – wat is dat?

    Het Masterplan is een geheel van projecten om de mobiliteit in en rond Antwerpen op te lossen voor vele jaren. In de feite is het een geheel van openbare werken die uitgevoerd moeten worden. In het verleden werden zulke grote werken betaald door de overheid. De overheid ging leningen aan en realiseerde de openbare werken die noodzakelijk waren. Dat is hetgeen men van een overheid mag en moet verwachten. Europa bracht daar verandering in. Sinds de invoering van de euro (1999) wordt aan iedere land van de Europese unie een begrotingsdiscipline, de Maastrichtnorm, opgelegd. De Maastrichtnorm beperkt de overheden in het aangaan van leningen.
Om zulke grote infrastructuurwerken, zoals het Masterplan, te realiseren is er maar één uitweg en dat is de publiekprivate samenwerking. Kortweg PPS genoemd. PPS is een samenwerkingsverband waarbij overheid en bedrijfsleven gezamenlijk een project realiseren. PPS biedt een achterpoortje op de Europese beperking van overheidsinvesteringen. Schulden aangegaan door het bedrijfsleven vallen immers niet onder de overheidsschuld. PPS is dus een boekhoudkundige constructie die de overheid moet toelaten geld uit te geven zonder dat dit opgenomen wordt in de begroting.

Nieuwe vorm van privatisering

    Een onderzoek wees uit dat tegen 2015 1/3 van alle overheidsinvesteringen (zowel voor de federale, de gewestelijke en de gemeentelijke overheden) gefinancierd zal worden door PPS-constructies. Dit stemt tot nadenken. Europa beperkt eerst de uitgaven en de mogelijkheid om leningen aan te gaan voor de overheid. Om nadien diezelfde overheid de kans te geven geld uit te geven enkel en alleen indien de privésector voldoende betrokken wordt. Europa heeft zijn drang naar privatisering niet opgegeven maar omhuld met een ander kleedje. PPS is erop gericht het bedrijfsleven toegang te verschaffen tot domeinen die normaal gezien voorbehouden waren voor de overheid.

PPS bekeken vanuit syndicale hoek

    De ACOD, de socialistische vakbond van de openbare diensten, heeft een brochure gemaakt over PPS. (6) We citeren hieronder de belangrijke syndicale kritieken op PPS uit deze brochure:
    “PPS is wel een zeer dure lening. Voor het berekenen van de kost van een PPS moet de volledige levenscyclus van een project in overweging genomen worden. Aandacht is vooral nodig naar de kosten die door de overheid naar de consument worden doorgeschoven. De realiteit leert ons dat PPS-constructies over de volledige levensloop, en met inachtname van de prijsstijging voor de consument, duidelijk duurder zijn dan andere financieringsvormen. De last wordt echter naar de toekomst verschoven, m.a.w. een wel zéér dure lening. Het motto van de Vlaamse overheid – 'meer doen, met minder geld' – moet dan ook met een grote korrel zout worden genomen.”
    “Opdracht van de openbare dienst vrijwaren. De openbare sector is belast met de uitvoering van een aantal taken. Deze kaderen binnen de sociale opdracht van de overheid en mogen niet uit handen gegeven worden. Binnen de PPS-constructie gaat de overheid echter niet enkel een langdurig financieel engagement aan, maar staat zij ook eventueel regulerende en/of uitvoerende bevoegdheden af aan de private partner. Naarmate de overheid deze taken door de vingers laat glippen, is zij steeds minder in staat een beleid te voeren. Beleid en beheer lopen niet meer synchroon, wat stimulering en ontwikkeling van cruciale onderdelen door de overheid in de weg staat.”
    “Behoud van kwaliteitsvolle dienstverlening. Het is de taak van de overheid voor de gehele bevolking de toegang te verzekeren tot kwaliteitsvolle diensten van algemeen belang. Een privébedrijf heeft een andere focus, nl. winst maken. Met het oog op het drukken van de kosten wordt overgegaan tot allerlei besparingsmechanismen, zoals een snellere afhandeling van het dossier, een vermindering van de frequentie, besparing op gekwalificeerd personeel, enz. Daardoor komt de kwaliteit van de dienstverlening in het gedrang.”
    “Continuïteit van de dienstverlening. Naast de kwaliteit en de toegankelijkheid, is het ook de taak van de overheid de continuïteit van de openbare diensten te verzekeren. De mogelijkheid van een privébedrijf om de continuïteit van een dienst te verzekeren is nogal relatief. We moeten immers een aantal economische scenario’s in rekening brengen: de mogelijkheid tot faillissement, de overname door een ander bedrijf en het afstoten van weinig winstgevende onderdelen. Bovendien zijn er een aantal tendensen eigen aan privé-initiatief, nl. het streven naar flexibiliteit en de drang om met het oog op winst snel te kunnen inspelen op een continu veranderende markt.”
    “Arbeidsvoorwaarden en tewerkstelling. PPS lijkt vooral te leiden tot de afbouw van het statuut van de werknemers in de openbare diensten. Werknemers uit hetzelfde openbaar bedrijf komen onder verschillende werkgevers terecht. De nieuwe tewerkstelling die in kader van het project gecreëerd wordt, is onderhevig aan slechtere arbeidsvoorwaarden. Binnen eenzelfde openbare dienst of bedrijf worden werknemers aan verschillende arbeidsvoorwaarden tewerk gesteld. Het verschil in werksituatie is nefast voor de solidariteit onder de werknemers en de onderhandelingspositie van de vakbond.”

1.  Uit een uiteenzetting van Jan Peeters, vertegenwoordiger van de BAM, in het Vlaams Parlement op 4 juli 2006. Bron: jsp.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2004-2005/g268-10.pdf
2.  Uit een uiteenzetting van Jan Peeters, vertegenwoordiger van de BAM, in het Vlaams Parlement op 4 juli 2006. Bron: jsp.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2004-2005/g268-10.pdf
3. Bron: jsp.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2004-2005/g268-10.pdf
4. Bron: jsp.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2004-2005/g268-10.pdf
5.  jsp.vlaamsparlement.be/docs/handelingen_plenaire/2007-2008/plen051-020708_voorlopig.pdf
6.  De brochure werd voorgesteld op het VLIG-congres in februari 2008. (VLIG = Vlaams Intergewestelijk)