Tunnelalternatief zesmaal beter dan Lange Wapperbrug

Onafhankelijk onderzoek bevolen door de Vlaamse regering wijst uit dat tunnelalternatief buiten de stad en onder de haven zesmaal beter is dan Lange Wapperbrug door de stad en boven de woonwijken.

Onder druk van de actiegroepen bestelde de Vlaamse regering midden 2008 een onafhankelijk alternatievenonderzoek bij het internationaal gerenommeerde Londen’s studiebureau Arup i.s.m. Sum-Research. 

In de Panorama-uitzending op Canvas op 26 oktober 2008 verklaarde Hilde Crevits (huidig en vorig bevoegd minister in de Vlaamse Regering) over deze studie: “Als de Vlaamse Regering zegt: we doen  een alternatievenonderzoek, dan is dat niet voor de show of niet voor de coulissen, dat dat onderzoek bevolen wordt. Dat is een onderzoek dat au serieus gevoerd wordt.” Karel Vinck, nieuw aangestelde afgevaardigd bestuurder van de BAM, verklaarde in dezelfde uitzending: “Ik sta open voor de resultaten van dit onderzoek. Ik ben ervan overtuigd dat ze in grote lijnen het huidige BAM tracé zullen ondersteunen, mits hier en daar wat aanpassingen. Moest dat niet zo zijn dan zitten we met een gigantisch probleem.”

Vinck en de BAM zitten dus met een gigantisch probleem want de conclusies van dit onderzoek zijn duidelijk en goed onderbouwd: het tunnelalternatief is vergeleken met het BAM tracé met de Lange Wapperbrug zes keer beter:

1. beter voor de files op de ring en in de Kennedytunnel
2. beter voor de verkeersveiligheid
3. beter voor de luchtkwaliteit en lawaai overlast voor de omwonenden
4. beter voor de ruimtelijke ontwikkeling, mens en leefomgeving
5. beter voor de hinder tijdens de bouwfase
6. goedkoper in bouw en in onderhoud

Het volledige eerste Arup-Sum rapport is te raadplegen op de website van SumResearch (zoeken op 'Antwerpen')

http://www.sum.be/news/news.php?lang=1&ID=96

Het tweede Arup-Sum rapport op deze van de Stad Antwerpen

http://www.antwerpen.be/eCache/ABE/30/15/930.cmVjPTgwMzk1MzE.html

Hieronder vindt u de belangrijkste citaten uit de conclusies van de twee ARUP-SUM (A/S) studies. Het A/S-tracé is het alternatief met de tunnel, het BAM-tracé dat met de Lange Wapperbrug.

De essentie

Eerste A/S rapport p.404

“De essentie en de meest duurzame oplossing is vooral te trachten het overwegend doorgaande verkeer niet langer door Antwerpen en haar stedelijke ringweg te laten rijden maar zoveel mogelijk om te leiden rond de stad.”

Mobiliteit en fileprobleem

Tweede A/S rapport p.210

“Het vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel (zoals in het BAM tracé) betekent ook dat de meeste vrachtwagens die Antwerpen naderen via de E34/E313 in noordelijke richting afslaan naar de R1, waardoor de volumes stijgen op het verhoogde gedeelte van de R1 via Deurne naast het Sportpaleis. Er zijn ter plaatse bezwaren over de impact op het milieu van dit extra verkeer en vooral de effecten op het lawaai en de luchtkwaliteit.”

Tweede A/S rapport p.238

“Als vrachtwagens daarentegen wel de Kennedytunnel mogen gebruiken, zou er een meer gelijkmatige verdeling van voertuigen op de R1 zijn, waarbij het verkeer naar Nederland de nieuwe Scheldekruising en de A12 zou nemen, en het verkeer naar Duitsland de Kennedytunnel en de E313 zou nemen. Deze opsplitsing van het doorgaand verkeer maakt een algemene afname van voertuigen mogelijk door Antwerpen-zuid, Berchem en Merksem, en houdt daarom ook voordelen in op het vlak van geluidshinder en luchtkwaliteit voor de dichtst bevolkte delen van Antwerpen.(…) Maar in het verfijnde A/S-tracé, waar vrachtwagens toegelaten worden door de Kennedytunnel, worden de voordelen niet alleen ondervonden in heel Antwerpenzuid en Berchem, maar ook in Deurne en heel Merksem, aangezien er minder vrachtwagens op de R1 zullen rijden tussen de A12 en de E313. Dit voordeel kan onmogelijk worden gehaald wanneer de aansluiting op de R1 in Merksem ligt, want zelfs al zou het verkeer gelijkmatig verdeeld worden over het zuidelijke deel van de R1, het noordelijke verkeer zou toch nog altijd door Merksem moeten rijden. In het algemeen zal bij het verfijnde A/S-tracé het grootste aantal mensen voordeel hebben van een geringe verbetering van zowel luchtkwaliteit als geluidshinder”.

Tweede A/S rapport p.276

“Het A/S-tracé is in 3D opgebouwd en gemodelleerd. Hieruit blijkt dat het geometrisch haalbaar is en beantwoordt aan alle eisen op gebied van verkeerswegen, aansluitingen, knooppunten, verkeersstromen en snelheid. Het voorstel van ArupUK -SumResearch gaat uit van 2x3 rijstroken in beide tunnelkokers en een nieuwe toegang tot de haven.”

Tweede A/S rapport p.277

“Oosterweel-Noordkasteel: voor deze studieopdracht is heel wat onderzoek verricht naar de noodzaak en functionaliteit van het Oosterweelknooppunt, dat de drie andere tracés hebben opgenomen. Bij die tracés was het uitgangspunt dat dit Oosterweelknoopunt noodzakelijk is voor de ontsluiting van de haven, met een snelle aantakking op het hogere snelwegennetwerk (TEN ). De aanleg en het gebruik van dit nieuwe Oosterweelknooppunt zoals bij het BAM-tracé veroorzaakt evenwel volgende problemen:

-- het tracé is vrij ingewikkeld, met vele bochten en verbindingen en opritten

-- het vrachtverkeer in de haven wordt in zuidelijke richting geleid, langs de dokken en over hefbruggen naar het hogere wegennet via een aansluitingscomplex ter hoogte van

Oosterweel. Het sluit aan op het snelwegennet op een locatie met complexe bochten en hellingshoeken.”

Tweede A/S rapport p.280

Het A/S-tracé garandeert een betere kwaliteit van aansluiting tussen de E17/E34 en de R1/E19. Uit alle mobiliteitsmodellen blijkt de noodzaak van een nieuwe Scheldekruising en een betere verkeersdoorstroming van de bestaande Kennedytunnel.

Tweede A/S rapport p.281

“Zowel het BAM -tracé als het conforme A/S-tracé realiseren een goede mobiliteitsoplossing – met specifieke verschillen – maar het is pas in het verfijnde A/S-tracé, dus met vrachtverkeer ook door de Kennedytunnel, dat er op mobiliteit betere resultaten dan BAM worden gerealiseerd.”

Tweede A/S rapport p.284

“Er zijn twee fundamentele vervoertechnische verschillen tussen het BAM -tracé en het A/S-tracé:

-- in tegenstelling tussen het BAM -tracé realiseert het A/S-tracé geen Oosterweelknooppunt en wordt een ander, meer noordelijk ontsluitingsknooppunt voor de haven voorgesteld

-- het A/S-tracé maakt verbinding met de A12 in plaats van met de R1, zoals voorzien in het BAM –tracé(…)

Deze vervoerstechnische opties resulteren in volgende voordelen voor het A/S-tracé:

-- Het BAM -tracé leidt ook het niet-havengebonden verkeer vanuit het noorden door de haven naar de nieuwe aansluiting. Dit zal ongewenst verkeer en congestie in de haven veroorzaken, wat niet het geval is bij het A/S-tracé.

-- Het havengebonden verkeer gaat hoofdzakelijk in oostelijke richting naar Nederland en Duitsland. In het A/S-tracé wordt de aansluiting met de haven meer oostwaarts van de haven geplaatst.

-- Hierdoor ontstaat met het A/S-tracé een nieuwe toegangspoort voor de haven, die een duidelijk imago kan uitstralen.

-- Het Oosterweelknooppunt zoals bij het BAM-tracé is alleen bereikbaar via de belangrijke container- en distributiecentra via diverse hefbruggen over de dokken in het zuidelijk gedeelte. Als een van deze bruggen geopend is, wordt de verbinding onderbroken: dit kan geen goede oplossing zijn voor wat een nieuwe en belangrijke ontsluiting moet bieden voor de haven.

-- Het Oosterweelknooppunt ligt dicht bij het stadscentrum, wat het vrachtverkeer bij de stad kan doen toenemen. Het is daarom zinvoller en efficiënter het zware vrachtverkeer uit de haven in noordelijker richting te leiden naar de Liefkenshoektunnel en in oostelijker richting naar de A12.

-- De aansluiting in het BAM -tracé met de R1 is ingewikkeld, zowel in de bouwfase als na aanleg. Deze R1 heeft op zijn beurt dan weer complexe verbindingen met de stedelijke ringweg rond Antwerpen. Het toevoegen van dit extra hoofdknooppunt aan de R1 zal nog meer weefbewegingen doen ontstaan. Het BAM -tracé en de aansluiting aan de R1 zijn ook in bouwfase zeer ingewikkeld en impliceren ingrijpende aanpassingen aan de ringweg rond Antwerpen.

Tweede A/S rapport p.287

Het ongevallenfrequentiecijfer zal hoger zijn bij het BAM -tracé dan bij het A/S-tracé. Het BAM -tracé heeft meer wevingen, een vorksplitsing en dichter bij elkaar liggende op- en afritten. Het A/S-tracé realiseert een relatief eenvoudig en rechtlijnig tracé, zowel horizontaal als verticaal door het vermijden van het  Oosterweelknooppunt. Er wordt soms beweerd dat de kans op ongevallen groter is in tunnels. Dit klopt allerminst voor tunnels met eenrichtingsverkeer. In het A/S-tracé met dubbele geboorde kokertunnels wordt het verkeer in beide rijrichtingen van elkaar fysiek gescheiden, met als bijkomend voordeel dat hiermee ook kijkfiles vermeden worden.”

Mens en leefomgeving

Eerste A/S rapport p.147-148-149

“R1 tussen Groenendaallaan en aansluiting E313 :Het fors verbreden van het viaduct van Merksem, om het concept van de stedelijke ringweg in te passen, zorgt voor een aanzienlijk bijkomend ruimtebeslag, ook gaat het (opgesplitste) viaduct overwegend over water (Lobroekdok en Albertkanaal). De ruimte onder het viaduct wordt moeilijk of nauwelijks bruikbaar.”

“Het zijn echter vooral de verbreding van het R1-viaduct (van 59 m naar 123 m + 60m spoorlijn) tussen het knooppunt met de A12 en de aansluiting met de E313 en het werken met verschillende niveaus om de aansluiting op het Oosterweelviaduct te kunnen maken, die zeer sterk de barrièrewerking tussen het stadscentrum, Luchtbal en de deelgemeenten Deurne en Merksem vergroten. Het wordt een echte muur. De ruimtelijke mogelijkheden ter hoogte van het Lobroekdok worden hierdoor sterk beknot. De ruimtelijke samenhang tussen Merksem/Deurne en het centrum, die al niet zo groot was, zal nog sterker achteruitgaan. Het bouwen van een fiets- en voetgangersbrug, ter vervanging van de bestaande brug van de Ijzerlaan, is niet meer dan anekdotisch. (…) Het BAM -alternatief is als conclusie zeer storend te noemen.”

“Ter hoogte van de aansluiting met de R1 zal door de verbreding van de ring de wegeninfrastructuur, te midden van bestaande en/of potentiële woonwijken nog meer zijn storende stempel drukken op de identiteit van de omgeving.

Tweede A/S rapport p.247

“Bouwwerkplaatsen

De aansluiting in het BAM -tracé met de R1 is ingewikkeld, zowel in de bouwfase als na aanleg. Deze R1 heeft op zijn beurt dan weer complexe verbindingen met de stedelijke ringweg rond Antwerpen. Het toevoegen van dit extra hoofdknooppunt aan de R1 zal nog meer weefbewegingen doen ontstaan. Het BAM -tracé en de aansluiting aan de R1 zijn ook in bouwfase zeer ingewikkeld en impliceren ingrijpende aanpassingen aan de ringweg rond Antwerpen.”

“Als we alle bouwwerkplaatsen over het gehele tracé in aanmerking nemen (met inbegrip van andere kleine bouwplaatsen die niet in de tabel zijn vermeld), liggen er bij het verfijnde A/S-tracé in totaal 301 wooneenheden op minder dan 200 meter van de grenzen van de bouwplaatsen. Bij het BAM -tracé daarentegen liggen er 1.448 wooneenheden, 6 scholen en 2 ziekenhuizen/verzorgingstehuizen op minder dan 200 meter van de grenzen van de bouwplaatsen liggen.”

Tweede A/S rapport p.286

“Het BAM-tracé, als dubbeldeks brugviaduct met een uitgesproken vorksplitsing, veroorzaakt een breuklijn met het historische stadspatroon van Antwerpen, omdat de infrastructuur een dermate prominente plaats en ruimte inneemt en tegelijk intrinsiek vreemd is aan deze unieke stedelijke site.

Het is nu reeds duidelijk merkbaar dat de meeste havenactiviteiten zich meer en meer verplaatsen in noordelijke richting. Oudere dokken worden minder of niet meer gebruikt en krijgen overal ter wereld nieuwe impulsen als uiterst aantrekkelijke leef- en werkomgeving. Volgens ArupUK-SumResearch kan en zal dit ook gebeuren in noordelijk Antwerpen, op termijn, geleidelijk en weloverwogen, in een juiste mix en synergie van wonen, leven, werken en beleven. De nieuwe Scheldekruising mag deze evolutie niet verhinderen of hypothekeren. Het is precies hier dat het BAM-tracé het meest tekortschiet: het biedt weliswaar een sterke mobiliteitsoplossing maar voldoet niet aan de energieke en sterke stedenbouwkundige doelstellingen en potenties van Antwerpen op deze stedelijke site. Een ander zorgpunt is de breedte van de bovenbouw van de R1 om de verbinding mogelijk te maken met het routevoorstel in het BAM-tracé: dit vergt een hele reeks bovengrondse betonconstructies die de diverse stadsgebieden ten oosten van de R1 zullen splijten en volledig scheiden van het stadscentrum.”

Leefmilieu – geluid en luchtkwaliteit

Tweede A/S rapport p.249

 “Verschil in geluidscontouren tussen het BAM -tracé en het verfijnde A/S-tracé (2020)

Merksem: Voor het grootste deel van de omgeving van Merksem (en Deurne) scoort het verfijndeA/S-tracé aanzienlijk beter dan het BAM -tracé als gevolg van de daling van het aantal auto’s en vrachtwagens … . “

Tweede A/S rapport p. 264

“Samenvatting emissie-effecten luchtkwaliteit op de gezondheid

Op basis van de verandering in blootstelling van de populatie aan luchtvervuiling is  er niet veel verschil tussen het A/S-tracé en het BAM -tracé, al zou het A/S-tracé resulteren in een marginaal slechtere impact door Merksem. Maar de verfijningen hebben ook duidelijke voordelen: de verplaatsing van de tunnelmond en de verbeterde randvoorwaarden qua verkeer leveren duidelijk voordelen op voor de locaties met bevolkingsconcentraties. Het voordeel qua verkeer resulteert uit de herverdeling van vrachtwagens op de R1. Geen enkel deel van de R1 zal al het doorgaande vrachtwagenverkeer opvangen: vrachtwagens komende van Linkeroever naar de E313 nemen het zuidelijke deel van de ring en vrachtwagens komende van Linkeroever naar de A12 gaan via het noorden door de industriële havengebieden. Met het BAM –tracé bestaat dit voordeel niet, aangezien de locatie van de verbinding tussen de nieuwe kruising en de R1 in Merksem betekent dat vrachtwagens altijd door het bevolkte gebied Merksem/Luchtbal en de toekomstige staduitbreiding aan Eilandje moeten rijden. Wat de impact tijdens de bouwwerken betreft, is er een groot verschil tussen de varianten, waarbij BAM een grotere populatie treft, en het verfijnde A/S-tracé een kleinere (verbeteringen van de A/S-variant zijn het gevolg van de aangepaste locatie van de tunneltoegang in Ekeren, weg van de inwoners). Bij het BAM -tracé zullen luchtkwaliteitemissies voorkomen in een gebied waar plannen bestaan om de stad Antwerpen uit te breiden. Door de hoogte van het brugviaduct zullen deze emissies het ergst gevoeld worden aan de beide uiteinden (het Oosterweelknooppunt en de aansluitingen op de R1), waar de emissies optreden ter hoogte van de toekomstige en huidige populatiereceptoren. Maar bij bepaalde meteorologische omstandigheden zullen de emissies van het BAM -tracé ook bijdragen tot een verslechtering van de luchtkwaliteit rond het gebied van de toekomstige stadsontwikkeling. De achtergrondluchtkwaliteitsomst<wbr></wbr>andigheden in het havengebied weerspiegelen de cumulatieve effecten van de plaatselijke industrieën en van het lokale verkeer. Aangezien men de achtergrondluchtkwaliteit wil verbeteren, vooral in bevolkte gebieden, heeft het geen zin om een nieuwe bron van slechte luchtkwaliteit in te voeren in een stedelijk nieuw ontwikkelingsgebied. Omdat het verfijnd A/S-tracé in een tunnel loopt, en omdat de tunnelmonden zich bevinden in gebieden waarvoor de stad Antwerpen geen ontwikkelingsplannen heeft, wordt verwacht dat het verfijnde A/S-tracé geen implicaties zal hebben voor het toekomstige ontwikkelingsscenario”.

Tweede A/S rapport p.267

“Samenvatting van de gevolgen van lawaaioverlast voor de gezondheid

Zonder de strategische aard van de beoordelingen uit het oog te verliezen, vertonen de tracés toch belangrijke verschillen. De verfijnde A/S-variant zal het minste effect hebben op de populatie tengevolge van de geoptimaliseerde verkeersomstandigheden, met snelheidscontroles op de R1 en een belangrijke splitsing van de verkeersstromen, waardoor (vooral) vrachtwagenverkeer herverdeeld wordt over het noorden of over het zuiden van de R1, afhankelijk van de bestemming. Vanwege het punt waarop de nieuwe verbinding aansluit op de R1 in Merksem, is het niet mogelijk deze optimalisering ten volle te realiseren met het BAM -tracé. Met het BAM -tracé zouden alle vrachtwagens over het verhoogde stuk weg moeten rijden, door de dicht bevolkte gebieden van Luchtbal, Merksem, Deurne en Berchem, ongeacht hun bestemming.”

Tweede A/S rapport p.290

“De milieumodellering die werd ontwikkeld door ArupUK -SumResearch voor het A/S-tracé baseert zich op het mobiliteitsmodel met de noordelijke toegang van de nieuwe Scheldekruising ten zuiden van Ekeren. Dit levert toename van de geluidskwaliteit in het zuidelijke deel van de R1, maar dit wordt afgezwakt door bepaalde gebieden in het noorden van de R1, waarover meer verkeer rijdt. Globaal gezien worden minder mensen geconfronteerd met hogere geluidsniveaus in vergelijking met het BAM -tracé. In vergelijking met zowel het BAM -tracé als het “do-minimum”-scenario worden ook minder mensen ‘gehinderd’ of ‘in hun slaap verstoord’. De noordelijke toegang tot het A/S-tracé ligt in havengebied en levert ook daarom milieuvoordelen op. Het BAM -tracé met het Oosterweelknoopunt moedigt het vrachtverkeer te veel aan om door de haven te rijden via het zuidelijke deel, wat meer geluidshinder en luchtvervuiling met zich meebrengt in de buurt van de stad en residentiële sites. Het wegnemen van dit Oosterweelknooppunt – zoals voorgesteld in het A/S-tracé – vermindert het geluidsimpact niet enkel op het Eilandje, maar ook langs de Schelde en Sint-Annastrand en Sint-Annabos.

Een nadeel van het conforme A/S-tracé is toename van het verkeer op het noordelijke deel van de R1, om aan te sluiten met de nieuwe Scheldekruising. In vergelijking met het BAM -tracé – waarin vrachtwagens steeds worden geweerd uit de Kennedytunnel

– zou er een marginale vermindering zijn van de luchtkwaliteit in Merksem, voor een vrij kleine groep van de bevolking.

Het verfijnde A/S-tracé heeft duidelijke voordelen op gebied van luchtkwaliteit, zeker langs de R1, wat de danken is aan de betere verdeling van het aantal vrachtwagens op de drie Scheldekruisingen. In het BAM -tracé moet alle vrachtverkeer doorheen de dichtbevolkte gebieden van Luchtbal, Merksem en Berchem. Het A/S-tracé heeft geen impact op het Schelde en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent Natura 2000 site, en zal dus resulteren in een aanzienlijk kleiner gebied kwetsbare habitat getroffen door geluidsoverlast.

Met de noordelijke tunneltoegang in havengebied kunnen directe invloeden op de Oude Landen VEN site worden vermeden.

Door het gebruik van geboorde tunnels is het mogelijk pollutiefiltersystemen te installeren aan beide tunnelportalen, ook al liggen deze niet direct in residentiële gebieden. Dit is een voordeel in vergelijking met het BAM -tracé, dat nadelige impact veroorzaakt op geluid en luchtkwaliteit boven het Eilandje, een residentiële site in volle ontwikkeling.

Ook tijdens constructie van het A/S-tracé zijn er aanzienlijke milieuvoordelen in vergelijking met het BAM”

Timing en uitvoerbaarheid

Tweede A/S rapport p.288

“Het BAM-tracé impliceert dan weer een cascade aan bijkomende aanpassingswerken aan de R1, vooral door de complexe bovengrondse aansluiting. Deze noodzakelijke aanpassingswerken zijn niet opgenomen in de huidige bouwaanvraag, wat op zijn beurt een invloed zal hebben op de uitvoering en het tijdstraject.

Het A/S-tracé is qua uitvoerbaarheid minder ingewikkeld dan het BAM-tracé, omdat het slechts één bouwtechniek (boortunnels) vereist. (zie figuur 5.14 / 5.15)

Het BAM-tracé zal gepaard gaan met complexe bouwwerken dicht bij het stadscentrum:

-- Grote bouwcomplexen op beide Scheldeoevers voor de aanleg van de afgezonken kokertunnel

-- Baggerwerken in de Schelde voor de afgezonken kokertunnel

-- Graafwerken voor het Oosterweelknooppunt

-- De constructie, montage en opbouw van grote brugviaductdekken

Dit zijn stuk voor stuk moeilijke, complexe en storende bouwactiviteiten, te meer omdat ze op dichte nabijheid van het stadscentrum moeten gebeuren.

Het A/S-tracé gebruikt voor de boortunnels grote tunnelbouwmachines met gronddrukbalansschild (EPB of Earth Pressure Balance). De voorbije jaren is enorm veel vooruitgang geboekt in de bouw van dergelijke tunnels met grote diameter – er worden ook meer en meer dergelijke tunnels gebouwd – zowel in aanleg als in snelheid van uitvoering.

Door de twee tunnels samen te boren vanaf Linkeroever:

-- kan de tunnelbouw beginnen direct na voltooiing van de voorbereidende werkzaamheden op Linkeroever.

-- kan de noodzakelijke tijd voor de werkzaamheden op Linkeroever – vergelijkbaar met de werken die BAM plant – gebruikt worden voor het prefabriceren van de betonbekleding voor de tunnelsegmenten en andere technische voorbereidingswerken.

-- kan tijdens het boren – een tweetal jaar – ook het noordelijke tunnelportaal en de nieuwe havenontsluiting gebouwd worden.

Dit zijn dan weer pluspunten voor de timing van het A/S-tracé.”

Financiële haalbaarheid

Tweede A/S rapport p.292

“Door de vereenvoudigde bouwtechniek en het geringe aantal constructieve connecties en bouwterreinen is het A/S-tracé kosteneffectiever dan het BAM -tracé. “