Kiezen tussen pest en de cholera

Pest en de cholera

Er bestaat geen goede keuze: er is alleen een keuze tussen een slechte en een even slechte oplossing.
Het verhaal dus van de pest en de cholera.

Oplossingen die naam waardig, kunnen er alleen komen als resoluut wordt overgeschakeld op een andere manier van leven, van produceren, van consumeren en bijgevolg van transporteren.
Met uitgangspunten die aansluiten bij een spaarzame en leefbare economie waar de productie ten dienste staat van de mens en niet omgekeerd.
Zolang dat niet echt dagdagelijkse realiteit is, zal elke keuze een slechte keuze zijn.
Maar zolang die ommezwaai niet echt in de praktijk op een voldoende grote schaal wordt doorgevoerd, zal men dus ook intussen moeten blijven kiezen voor minder goede keuzes die nooit goede oplossingen zullen inhouden en steeds weer verdeeldheid zullen veroorzaken.

De Vlaamse regering heeft op een democratische manier gekozen voor pest en heeft de cholera links laten liggen.

Ik heb dit met tegenzin aanvaard en probeer nu verder dit voorstel te verfijnen.

In het kader van de aanleg van de tweede spoorontsluiting is het mogelijk om synergie te zoeken met het project van Infrabel die bezig zijn met hun PlanMer.

Binnen het project TUC rail, Infrabel en Eurostation is een uitbreiding met een autotunnel als optie bestudeerd.

Spijtig genoeg zijn de resultaten nog niet in openbaarheid gebracht.

De voorlopige raming van de kostprijs voor de A102, geschat door ‘Werkgroep 5 - mobiliteitsoplossingen’, exclusief BTW, onteigeningen, complexen, milderende maatregelen kwam uit op circa 660 euro.

De inclusieve raming van de A102 kan gaan naar een niet onbelangrijke kostprijs van 1 miljard euro.

Er werd hier geen rekening gehouden met de door de oostrand gevraagde geboorde tunnels, dit zal het kostenplaatje enigszins doen stijgen.

Er zou eventueel een opportuniteit kunnen ontstaan als Infrabel doorgaat met de tweede spoorontsluiting.

Stond er niet in het Vlaamse regeerakkoord: ‘Het prioriteren van nieuwe grote infrastructuurprojecten wordt gebaseerd op een objectieve behoefteanalyse en een maatschappelijke kosten-batenanalyse waarbij ook met het nulalternatief rekening gehouden wordt’?
Ja, dus.
In Nederland werden in 2004 de beslissingsprocedures voor de grote infrastructuurprojecten geanalyseerd door een parlementaire ad-hoc-commissie.
Het is dankzij die MKBA-verplichting dat we samen met de Nederlanders gevonden hebben dat de IJzeren Rijn geen goed project is.

We zullen ons ernstig moeten bezinnen hoe we ingaan op de voorstellen in het kader van de aanleg van de tweede spoorontsluiting en de mogelijkheid om een synergie te zoeken met het tunnelproject van Infrabel (PlanMer) en de ondertunneling van de R11 en A102.

Maar waar blijven de behoefte-kosten-batenanalyses?

Is er nog genoeg geld om dit alles te realiseren?
Een kosten-batenanalyse zal daarom waarschijnlijk oordelen dat er voldoende capaciteit zal zijn om gewoon gebruik te maken van de huidige spooraanpassingen dewelke nu al hebben plaatsgevonden en nog zullen plaats vinden op de bestaande spoorlijn tussen Mortsel en Ekeren:
1) de spoorlijn werd verdubbeld te Ekeren (inlijving werkspoor TGV);
2) door de aanleg van de spoortunnel tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Dam maakt het reizigersverkeer vrijwel geen gebruik meer van het ringspoor (Schijnpoort) en zijn deze sporen bijna volledig vrij gekomen voor het goederenvervoer en werd ook Berchem-station daardoor deels ontlast.
Bovendien heeft de NMBS inmiddels besloten ongelijkgrondse vertakkingen aan te leggen aan de Oude Landen te Ekeren en aan de R11 te Mortsel (binnen de eigen budgetten), waardoor alleen al de spoorcapaciteit met 30% toeneemt.
3)Daarenboven zal ook de aanleg van de Liefkenshoek-spoortunnel tussen Linkeroever en Rechteroever (thans in uitvoering), er voor zorgen dat nogmaals bijkomende capaciteit op de spoorlijn 27A vrijkomt gezien de treinen vanaf Linkeroever niet meer moeten rondrijden via de Kennedytunnel maar rechtstreeks onder de Schelde naar het vormingsstation te Ekeren kunnen.

Wat dan wel:

Ik stel daarom voor ons enkel te focussen om de lijn Antwerpen-Lier vanaf Mortsel ondergronds te brengen.

Op het vlak van mobiliteit betekent dit dat de hinderlijke spooroverweg aan de Lispersteenweg verdwijnt.

Hetzelfde geldt voor de autotunnel aan de Antwerpsesteenweg, die vandaag niet bevorderlijk is voor de leefbaarheid van de buurt.

Dit nieuwe traject biedt ook mogelijkheden voor de bewoners van de Spoorweglei en de Van Boeckellaan, waar het wonen een stuk aangenamer zal worden.

In één beweging zou de stationsomgeving van Lier een volledige metamorfose kunnen krijgen door het realiseren een ondergronds station, terwijl het huidige stationsgebouw een andere commerciële functie zou kunnen krijgen.

En voor de volledigheid: ook de ijzeren brug over het Netekanaal moet verdwijnen.

Net omdat er ook onder het Netekanaal een tunnel zou kunnen komen, moeten de sporen pas voorbij de spoorwegovergang van de Kesselsesteenweg weer naar boven piepen.

Op die manier kan ook die overweg verdwijnen.

Dit plan zou volledig door Eurostation en Infrabel reeds becijferd en onderbouwd zijn geweest.



Het onderzoek van het Verkeerscentrum toont veeleer aan dat de A102 eerder de functie krijgt van een stedelijke ringweg iets verder van de stad, dus niet als hoofdweg voor internationaal verkeer.

Volgens dit onderzoek wordt de A102 geen trekpleister voor het doorgaand verkeer, maar zal het veeleer benut worden door binnenlands verkeer.

Volgens dezelfde werkgroep rijden gemiddeld ongeveer 1260 voertuigen van Oost naar Noord.

De E313 wordt wel ontlast, maar dit effect wordt beperkt doordat de vrijgekomen ruimte snel terug ingenomen wordt door rerouting van het sluipverkeer richting E313.

Wanneer de Oosterweeltunnel wordt aangelegd volgens het BAM-tracé, zal de geplande A102 Wommelgem-Ekeren enkel verkeer aantrekken dat van de E313 naar het noorden rijdt of andersom.

Dat zou volgens de studie van onderzoeksbureau TML, 1.460 wagens per uur opleveren tijdens een spitsuur.

Te weinig om een investering van 1 miljard euro te rechtvaardigen.

Ik kies radicaal voor het schrappen van deze A102 en de realisatie van een stadbosrand te Merksem, Deurne, Schoten, Wijnegem, Wommelgem en Ranst (de Keer/Selsaeten) zodat er ruimte vrij komt voor nieuwe natuurgebieden, een groengebied van minstens 500 hectare groot.
Niet met enkele boompjes, maar een echt stadsrandbos van minstens 300 hectare.

De ENA-plannen op de Keer in Ranst dienen definitief worden geschrapt.

Het Sint-Annabos staat symbool voor hoe het beleid omspringt met onze open ruimte.

Zo moet het Sint-Annabos op de Antwerpse Linkeroever wijken voor een slibopslagplaats voor de Oosterweelverbinding.

Dat slib kan ook mechanisch verwerkt wordt, zoals nu al gebeurt met het slib uit de haven.



Veel opstoppingen ontstaan door weefbewegingen aan op- en afritten en aan grote verkeersknooppunten.

Het lokaal verkeer wordt geconfronteerd met een muur van vrachtwagens.

Haal het doorgaand en lokaal verkeer uit elkaar door de Singelwegen te herwaarderen en je lost een groot deel van de miserie op.

Bekijk tevens welke je op- en afritten je kunt sluiten.

Om het lokale verkeer op de snelweg te krijgen werden op onze hoofdwegen meer op- en afritten bij gecreëerd.

Deze verstoren de verkeersstroom en zorgen voor meer files, terwijl de snelweg uiteindelijk bedoeld is voor economisch belangrijk langeafstandsverkeer.
Als er minder op- en afritten komen en je voert rekeningrijden in, heb je het risico dat het verkeer zich gaat bewegen naar het onderliggend verkeersnet met sluikverkeer tot gevolg.

Vandaar mijn blijvend pleidooi om een R11-tunnel en een R10-tunnel (huidige Singel) te realiseren voor personenvervoer dewelke een vlotte toegang verschaft aan o.a. de toekomstige park & ride-parkings gelegen aan de Makro en het rondpunt van Wommelgem.

We geven hierdoor terug kansen aan de Groene Singel.

Na jarenlange voorbereiding is op 22 juni 2004 de Antwerpse Ring gerenoveerd.

De ring functioneerde tijdens de werken als drager van het doorgaand verkeer, terwijl de Singel met de noodbruggen het lokaal bestemmingsverkeer opving.

Dit systeem werkte uitstekend.

Tijdens de werken aan de Antwerpse Ring werden tijdelijke bruggen geplaatst over de drukste kruispunten over de singel: de kruispunten met de Plantin en Moretuslei, de Borsbeekbrug, de Posthoflei, de Grotesteenweg en de Jan Van Rijswijcklaan.

In 2006 werden deze bruggen terug afgebroken, om de Singel terug in de oorspronkelijke staat te brengen.
Ik ben er echter van overtuigd dat de bruggen wel degelijk hun nut hebben bewezen en pleit er dan ook voor om Singel (R10) volledig te ondertunnelen, om zo de doorstroming van het bestemmingsverkeer over de Singel vlotter te doen verlopen.

De Groene Singel kan vervolgens (in zijn geheel of toch gedeeltelijk) terug op tafel worden gelegd, zodat de gehele ringzone geherwaardeerd kan worden tot een nieuw aangenaam stadsdeel.

Zo worden enerzijds de verschillende groengebieden rondom de stad aan elkaar gekoppeld en anderzijds wordt er plaats geboden aan verschillende nieuwe grootstedelijke functies.

De huidige Singel zou heringericht kunnen worden tot een groene boulevard rondom de stad met veel plaats voor voetgangers en fietsers.

Op deze boulevard kan er ook een 'Singeltram' voorzien worden die al de grote stedelijke functies rondom de stad kan verbinden.


De A102 werd in de jaren negentig bestudeerd.
De Vlaamse Regering heeft daarom deze verbinding in 2000 niet behouden en niet opgenomen in het Masterplan.
Ze ging uit van een principe van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), namelijk dat men aan zuinig ruimtegebruik moet doen en niet onnodig open ruimte mag inpalmen.
Volgens het RSV zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals de stedelijke ringweg en de bijkomende Scheldekruising niet volstaan om de verkeersoverlast op te lossen.
Er moet dus dringend werk worden gemaakt van deze stedelijke ringweg door het in tunnel brengen van de huidige Singel (R10).

Ik pleit er tevens voor om de ondertunneling van de R11 te starten op Houtlaan tussen de Bisschoppenhoflaan en de Turnhoutsebaan en enkel te gebruiken voor doorgaand bestemmingsverkeer (bestrijden sluikverkeer) en niet voor internationaal verkeer (hoofdweg).
We moeten een ernstige studie maken naar de mogelijke, haalbare aansluitingspunten op deze R11, zodat het sluikverkeer kan gekanaliseerd worden...